Невероятно, но факт!






купонлар.ру
Главная / Авиация / Российские соколы

Российские соколы

Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы можем сказать безусловно, что имеем аэроклуб».

Клеенный винт, применявшийся на самолетах, выпускавшихся в первые десятилетия XX в.О значении этого события свидетельствуют и фамилии участников первого собрания, состоявшегося 25 апреля 1910 г. Среди прочих можно встретить фамилию командующего войсками московского округа генерала П.А. Плеве, избранного председателем аэроклуба, членом совета стал председатель Государственной Думы А.И. Гучков, казначеем — В.П. Рябушинский, один из богатейших людей России тех лет, и, наконец, научно-технический комитет возглавил профессор Н. Е. Жуковский, уже тогда имевший славу основоположника русской авиации. Летчиком-инструктором аэроклуб решил назначить еще одну знаменитость — Сергея Уточкина, который был еще и сильнейшим велосипедистом России, и всеобщим любимцем. Про таких обычно говорили: «Самородок, одаренный природой и светлым умом, и замечательными спортивными способностями».

В 1881 г. пятилетний Уточкин потерял мать, а еще через несколько лет и отца. Сергея взял на воспитание дядя, который и до этого имел многочисленную семью. Чтобы хоть чем-то занять очень уж живого юношу, дядя отправился в спортивный магазин, где Уточкин выбрал себе английский велосипед марки «Диана». Спустя всего четыре месяца на этом вовсе не спортивном велосипеде он заявился на чемпионат Одессы, который собрал тогда многих лучших гонщиков России. И Сергей Уточкин пришел к финишу первым. Через некоторое время он стал не только лучшим велосипедистом России, но и неоднократно выигрывал крупные гонки на дорогах и треках Европы.

Клеенный винт, применявшийся на самолетах, выпускавшихся в первые десятилетия XX в. В зависимости от конструкции летательного аппарата такой винт мог использоваться как в качестве «толкающего», так и «тянушего» пропеллера.

В 1882 г. россиянин А.Ф. Можайский построил первый в мире самолет. В 1910 г. Б.Н. Юрьев спроектировал первый в мире вертолет. В 1912 г. биплан Я.М. Гаккеля на Первой международной выставке воздухоплавания в Москве получил Большую золотую медаль. С 7977 г. в Гатчинской и Севастопольской военных авиашколах была организована подготовка летчиков.

Сергей Исаевич Уточкин (1876—1916) — один из первых российских летчиков. В 1910—1911 гг. совершал публичныеСергей Исаевич Уточкин (1876—1916) полеты во многих городах России и за рубежом.

Самолет «Avro IV» был сконструирован в 1910 г. по схеме триплана (три пары крыльев). Первые российские пилоты, не имея в своем распоряжении летательных аппаратов отечественных конструкиий, часто использовали для полетов иностранные. Наиболее популярными среди них были «Bleriot», «Farman», «Avro».

Так у Уточкина было во всем — в коньках, парусном и мотоспорте. Он имел удивительную способность быстро осваивать любую дисциплину и становиться в ней лучшим. Но самую большую славу Сергей Уточкин завоевал в воздухоплавании, проявив себя не только виртуозным летчиком, но еще конструктором и испытателем.

После обучения в парижской авиационной школе Уточкин на самолете марки «Farman» облетел почти всю Центральную Россию, устанавливая рекорды и по дальности, и по высоте, и по продолжительности полетов. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук самого Н.Е. Жуковского.

«Ах, как летает Уточкин!» — восхищались современники, не забывая при этом отметить и то, как он падал: то в болото или речку, то на деревья или в овраг. Но даже в самой безнадежной ситуации Сергей находил выход — ноги-руки ломал, но живым оставался. А умер Сергей Исаевич Уточкин от банального воспаления легких в 1916 г., не дожив и до сорока лет.

В 1828 г. родился русский офицер Николай Афанасьевич Телешов — автор одного из первых проектов реактивного самолета. Летательный аппарат Н.А. Телешова должен был иметь треугольное крыло, а для сжигания жидкого горючего предполагалось использовать кислород, содержащийся в атмосфере воздуха. В 1867 г. он получил в Париже патент на этот летательный аппарат. Умер 27 феврдля 1895 г. в Петербурге.

Однако полеты Уточкина не остались незамеченными для российской молодежи. Наблюдая за ними, открыли для себя авиацию и уже известный нам пилот-виртуоз Петр Нестеров, и гимназисты, будущие авиаконструкторы — Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Александр Никулин…

Следует познакомиться с еще одним человеком, чья фамилия входит в список первых пилотов России, — Михаил Ефимов, который, кстати, тоже был великолепным велосипедистом и мотогонщиком. Уроженец Владимирской области, он с двумя братьями перебрался в Одессу, где освоил слесарное дело и поступил на работу в депо. Узнав об открытии в городе авиационной школы, Михаил одним из первых пришел в нее.

М.Н. Ефимов с первых дней заявил о себе как о талантливом авиаторе и в 1909 г. по протекции и на средства барона И. Ксидиаса, отчаянного энтузиаста воздухоплавания, отправился в Париж — в знаменитую школу авиаторов А. Фармана. После первого же его полета А. Фарман обнял русского летчика и сказал: «У тебя получается, ты создан для нашего дела». Он блестяще сдал экзамены и получил патент.

8 марта 1910 г. М.Н. Ефимов первым на территории Российской империи поднял в воздух летательный аппарат, о чем в газете «Одесские новости» писали: «На ипподроме Бегового Общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов».

Защитный шлем пилота. Подобные шлемы широко использовались авиаторами всех стран мира во время и после первой мировой войны.А восторгов было действительно предостаточно. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника. Подняв машину, М.Н. Ефимов перелетел здание кадетского корпуса, сделал рискованный поворот у тюрьмы и через 10 минут посадил аппарат.

Наряду с монопланами и бипланами многие авиаконструкторы разрабатывали трипланы. Большое количество плоскостей при одинаковой полъемной силе позволило укоротить крыло, что улучшало маневренность летательного аппарата.

Михаил Никифорович Ефимов(1881—1919) — один из первых российских военных летчиков. Впервые выполнил пилотажные фигуры — крутые виражи, пикирование и многие другие. Был инструктором летной школы в Красной Армии. Расстрелян белогвардейцами.

Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) —один из первых российских летчиков. По профессии —-адвокат. Учился в летной школе Блерио (Франиия). Победитель перелета Петербург — Москва в июле 1911 г. Установил несколько авиационных рекордов. В начале первой мировой войны отправился на фронт добровольцем. В августе 1914 г. из-за повреждения мотора попал в плен к австрийцам в районе Львова.

Михаил Ефимов был знаменит не только в России, но и в других европейских странах. В Ницце он выигрывает шесть призов, побеждая едва ли не всех лучших авиаторов Европы. На состязаниях в Вероне поднимает свой самолет фирмы «Bleriot» на 1096 м, совсем немного уступив рекордсмену в этом упражнении Мишелю Полану. Но после катастрофы, окончившейся падением в Средиземное море, Ефимов стал более осторожным, а авиаторы всего мира еще долго с сожалением вспоминали красивый и смертельный стиль «этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана». Как показывает мировая история начала XX в., люди в авиацию приходили по-разному, и порой их профессии не имели ничего общего с небесными полетами. Например, знакомство с ней известного российского авиатора Александра Алексеевича Васильева началось с того, что в июне 1909 г. молодой человек, выпускник юридического факультета Казанского университета, на открывшейся в городе большой международной выставке увидел то, о чем мечтал последние несколько лет — настоящий воздушный шар.

Окончательное решение было принято в Петербурге в 1910 г. на проходящей здесь Первой российской авиационной неделе. Полеты отчаянных авиаторов, и прежде всего французов, произвели на Васильева сильное впечатление. Поэтому вскоре он уезжает во Францию с единственной целью — научиться летать и стать дипломированным специалистом.

Первая попытка Васильева оказалась неудачной. По приезде во Францию он отправился в город Реймс, где поступил в Конструкция крыльев самолета, выполненного по схеме биплана. школу пилотов, возглавляемую известным авиатором Р. Анрио. К концу первого месяца обучения Александр Алексеевич отчетливо уяснил, что кроме значительных материальных расходов это учебное заведение ему ничего не даст. Прерванное обучение Александр Алексеевич продолжил у знаменитого Луи Блерио.

Конструкция крыльев самолета, выполненного по схеме биплана. АО начала 30-х гг. бипланы были самой распространенной самолетной конструкцией, так как крылья первых монопланов часто не выдерживали полетных нагрузок. Коробчатая конструкция крыла биплана значительно увеличивала его прочность, однако большая поверхность усиливала сопротивление воздуха и уменьшала скорость.

В мае 1912 г. Госдума России приняла Закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью». В соответствии с этим Законом были размешены заказы на производство самолетов. 12 августа 1912 г. по Военному ведомству издается приказ N 397, согласно которому вволился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этим приказом официально объявлено о создании военной авиации в России, что лает полное право считать 72 августа днем рождения Военно-Возлушных Сил России.

По окончании школы Васильев получил диплом, который давал ему право на организацию публичных полетов. Потратив 65 тыс. рублей на приобретение двух аэропланов «Bleriot XI» с моторами мощностью 25 и 50 л.с, он возвратился на родину. Ведь деньги нужно было отрабатывать, тем более что в глубине его души теплилась надежда создать свою собственную авиационную школу. А для этого нужны были средства, и немалые. Получить же их можно было, организовав большое гастрольное турне на аэропланах. Первый полет на родине Васильев совершил 1 сентября 1910 г. на большом ярмарочном ипподроме в Нижнем Новгороде. Полет был рекордным и продолжался целых 38 мин. Васильев не ограничил себя только воздушным пространством над ипподромом. Он подобно птице легко и торжественно пролетел над городом, рекой Окой и очень плавно и эффектно приземлился на беговую дорожку у переполненных торжествующими зрителями трибун. Триумф был полнейший.

Один из самолетов «Bierlot XI», который АЛ. Васильев приобрел во время учебы во Франции. В июле 1911 г., приняв участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург — Москва, Васильев, пилотируя этот летательный аппарат, единственный из девяти участников достиг финиша и выиграл Большой приз.

Один из самолетов «Bierlot XI», который АЛ. Васильев приобрел во время учебы во Франции. Следующим городом стала Казань. 9 сентября 1910 г., в день первого полета, тысячи горожан собрались на аэродроме, которым на время стал городской ипподром. Яркую картину этого праздника профессионально описал репортер газеты «Казанский телеграф»: «Гром рукоплесканий всей многотысячной толпы сопровождал Васильева во время его полета, продолжавшегося 20 минут. Мастерски выполненный спуск увенчал блестящий воздушный маневр молодого русского авиатора. Не успел красавец-моноплан коснуться земли, как публика со всех мест рванулась к нему и при восторженных аплодисментах подхватила Васильева и на руках донесла до ангара».

Блестяще начатое на Волге представление Васильев с успехом продолжил на Кавказе и в Средней Азии. Однако при этом Александр Алексеевич преследовал не только коммерческие цели. Дух спортсмена-экспериментатора заставлял его делать подчас невозможное — продержаться в воздухе без посадки 2 ч 29 мин и подняться на высоту 1650 м!

В июле 1911 г. А.А. Васильев принял участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург — Москва. Этот перелет принес ему заслуженную славу, так как он был единственным из девяти участников, кто достиг финиша и выиграл Большой приз. В последующие годы Васильев продолжает показательные выступления, успешно сочетая их с основной работой летчика-испытателя на Петербургском авиационном заводе.

Поддавшись патриотическому порыву, Александр Алексеевич с первых дней первой мировой войны уходит добровольцем на фронт. 10 августа 1914 г. по заданию штаба Юго-Западного фронта он вместе с наблюдателем вылетел на разведку. При возвращении аэроплан был подбит вражеской артиллерией. Дотянуть до своей территории не удалось. Летчики были взяты в плен. Дальнейшая судьба замечательного летчика до сих пор остается загадкой.

Не менее интересна судьба российского авиатора и конструктора Александра Даниловича Карпеки (1894—1918). ПервоеКонструкция хвостового горизонтального оперения самолетов первых десятилетий XX в. признание своих летающих конструкций он получил еще в 1909 г., когда на городских соревнованиях в Киеве его резиномоторная модель аэроплана перелетела Николаевский парк. Тогда гимназист 6-го класса был награжден серебряным кубком. А будучи в 8-м классе гимназии, в 1910 г. А.Д. Карпека спроектировал собственный биплан, построенный позже по его заказу в мастерской известного авиаконструктора И.И. Сикорского. Там же в 1911—1913 гг. он заказал еще три самолета.

Построенный во второй половине 1910 г. первый самолет-биплан АД. Карпеки, по понятным причинам, имел много общих черт с самолетами российского конструктора И.И. Сикорского. Однако в нем имелись и элементы новизны. Оригинальным являлось хвостовое оперение, которое в таком же виде год спустя появилось во Франции на аэропланах А Фармана. Кроме того, АД Карпека раньше И.И. Сикорского применил штурвальное управление рулем высоты.

Чертежи первого биплана, спроектированного А. Д. Карпекой в 1910 г. Самый продолжительный полет, длительностью 22 мин, на этом летательном аппарате выполнил С. С. Громов, достигнув при этом высоты 100 м.

Наряду с недостатками летательных аппаратов, выполненных по схеме моноплана, они имели и ряд преимуществ. Одно крыло обладало меньшим аэродинамическим сопротивлением и позволяло достичь большей скорости. Монопланы были и более маневренными, так как одно крыло было легче изогнуть, а ведь именно так пилоты управляли креном на первых самолетах.

В марте 1910 г. М.Н. Ефимов выполняет первые публичные полеты в России. В мае профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев совершил полет на самолете собственной конструкции. В ноябре великий князь A.M. Романов, стоявший у истоков создания российского воздушного флота, посетил первую в России авиашколу под Севастополем, в которой обучались преимущественно военные.

Чертежи первого биплана, спроектированного АД. Карпекой в 1910 г. Самый продолжительный полет, длительностью 22 мин, на этом летательном аппарате выполнил С.С. Громов, достигнув при этом высоты 100 м.Чертежи биплана А.Л. Карпеки. В нем была применена новая конструкция фюзеляжа и горизонтального оперения, что значительно улучшило его летные показатели.

На этом самолете приятели АД. Карпеки, будущие знаменитые на весь мир пилоты С.С. Громов и АА. Гомберг совершили в 1911 г. несколько удачных полетов по прямой, затем по кругу. Самый продолжительный полет, длительностью 22 мин, выполнил С.С. Громов, достигнув при этом высоты 100 м.

Второй самолет тоже был выполнен по схеме биплана, но отличался от предыдущего тем, что хвостовую ферму заменили тонким четырехгранным фюзеляжем высотой около 0,4 м. Сиденье летчика располагалось на его верхней грани. Схема горизонтального оперения была взята от самолета И.И. Сикорского «С-6А». В результате вес пустого самолета уменьшился на 20 кг. На самолете в 1912 г. летал и сам конструктор.

Третий, двухместный биплан, представлял собой развитие предыдущих машин, но уже свидетельствовал о складывающемся инженерно-конструкторском почерке Александра Карпеки. На самолете первоначально установили двигатель «RAW» мощностью 75 л.с., но вскоре оказалось, что для его полетов достаточно мощности в 50 л.с. Фюзеляж был увеличен по высоте и лучше защищал экипаж от встречного потока.

В 1913 г. на самолете новой конструкции летали В.В. Иордан, П.Н. Нестеров. Всего выполнено более 50 полетов. В одном из полетов под управлением В.В. Иордана при посадке машина «зарылась носом», повредив при этом двигатель. Не имея средств для замены мотора, А.Д. Карпека отложил дальнейшие опыты до лета следующего 1914 г., но разразившаяся первая мировая война не позволила осуществить задуманное. В 1914 г., прервав обучение в Петербургском политехническом институте, Александр Данилович добровольцем уходит на фронт, где вначале становится военным воздухоплавателем, а затем — летчиком.

В 1918 г. он вернулся в Киев с намерением завершить высшее образование. Но 26 декабря 1918 г. А.Д. Карпека умер от свирепствовавшей в Киеве эпидемии гриппа, прожив всего лишь 23 года, но успев построить четыре аэроплана.

В целом, самолеты А.Д. Карпеки являлись достаточно совершенными по конструкции и исполнению, но они появились позже подобных самолетов уже успевшего к этому времени стать знаменитым И.И. Сикорского и поэтому не заняли должного места в российском самолетостроении.

Уподобившись птицам

К сожалению, никому не известно, когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые заметил парящих в воздухе птиц и в голове его возникла мысль последовать за ними. Как любой, даже самый длинный путь начинается с…

Крылатая легенда

Рассказывая о летательных аппаратах, рожденных инженерной мыслью Н.Н. Поликарпова, нельзя не остановиться на самолете первоначального обучения «По-2» («У-2») — самолете-легенде. Это был самолет, на котором совершали свой первый полет практически все пилоты СССР в 20—30-х гг. XX в. О его надежности, летных характеристиках и безотказности ходят легенды, а рассказы о его применении в годы второй…

Труба, в которой лечат “болезни” самолета

В начале 20-х гг. в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции — «И-1» («Ил-400»). Проектирование нового самолета поручили авиаконструктору Н.Н. Поликарпову. Первый же полет самолета закончился неудачей — аппарат после взлета упал на хвост. Специалистам ЦАГИ после длительных исследований удалось найти «болезнь», которой болел новый самолет — у истребителя центр парусности не…

Аэродром для самолета-амфибии

«Куда мы плывем? — думали моряки, с тревогой вглядываясь в даль. — Не встретим ли мы на своем пути неожиданное препятствие — рифы, мели, неприятеля?» Но много ли увидишь с палубы качающегося на волнах корабля? Вот если бы можно было подняться повыше… Вскоре на верхушке самой высокой мачты начали устраивать наблюдательный пост. Обзор стал гораздо…

Винтокрылая мощь военной Германии

В годы второй мировой войны конструкторы фашистской Германии добились неплохих результатов в области вертолетостроения. И это не случайно, ведь немецкие генералы, считая, что победа в войне во многом зависит от техники, требовали от авиаконструкторов создания самых разнообразных машин — от реактивных самолетов до ракет «U-2», от летающих монстров до загадочных винтокрылов. Перед самым началом войны…

Самый древний летательный аппарат на земле.

Готов поспорить, мало кто догадывается, что знакомый каждому воздушный змей является самым старым летательным аппаратом на Земле и, следовательно, самым первым. А построен первый воздушный змей был очень изобретательными людьми, населяющими Древний Китай. Они дали человечеству бумагу, порох, изобрели фейерверк, известный нам как салют, построили Великую китайскую стену и еще множество полезных вещей, среди которых…

Эра Туполева в авиации ССР

Не менее интересна судьба другого известного авиационного конструктора СССР — Андрея Николаевича Туполева. Начало его конструкторской деятельности в авиации напрямую связано с работой в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В 1921 г., после смерти Н.Е. Жуковского, руководство институтом перешло к С.А. Чаплыгину. Вскоре ему удалось собрать в стенах ЦАГИ группу талантливых молодых конструкторов, в число которых…

Как обогнать звук?

Примерно через пятьдесят лет после своего рождения авиация отметила еще одно знаменательное событие — самолет смог преодолеть звуковой барьер. Это означает, что с этого момента скорость некоторых видов специальных летательных аппаратов (сверхзвуковых самолетов) стала больше скорости звука, которая в зависимости от высоты полета равна 300—340 м/с. Преодолеть этот барьер оказалось не таким уж легким делом….

Летающие корабли Григоровича

Строительство лодочных гидросамолетов в России началось в 1913 г. под руководством Д.П. Григоровича, который, последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета, разработал вполне работоспособную модель. На основе этой модели, построенной по схеме многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. конструктор создал очень удачную двухместную летающую лодку «М-5». Летающая лодка «М-5» значительно отличалась от своего…

Геликоптерных дел мастера

Плечом к плечу с ведущими вертолетчиками Советского Союза Б.Н. Юрьевым, Н.К. Скржинским и И.П. Братухиным создавали свои, ставшие позже знаменитыми на весь мир винтокрылые машины конструкторы А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов. Опытно-конструкторское бюро М.Л. Миля было создано в 1947 г. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата, первый…

Все права защищены ©2006-2019. Перепечатка материалов с сайта возможна только с указанием ссылки на сайт – Невероятно, но факт!. Email: hi@poznovatelno.ru