Самолеты страны советов

Пожалуй, Российская империя пострадала в этот период сильнее остальных государств. Первая мировая война закончилась для нее социалистической революцией, которая в свою очередь переросла в кровопролитную гражданскую войну. Для страны наступило время голода, разрухи, хаоса. Не лучше обстояло дело и в области воздухоплавания и авиации.

Первая попытка создания советского летательного аппарата была предпринята еще в годы гражданской войны (1917—1920). По предложению инженера Владимира Леонтьевича Александрова (1894—1962, впоследствии профессора МВТУ), была организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Знаний и опыта у этих людей было недостаточно, поэтому проект нового бомбардировщика мало чем отличался от «Ильи Муромца» И.И. Сикорского. Параллельно с созданной комиссией свой проект тяжелого самолета начал разрабатывать еще один коллектив ученых и инженеров при Главвоздухфлоте. Научно-технический комитет управления ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия обоих коллективов. Так в 1920 г. возникла Комиссия по тяжелой авиации, сокращенно — «КОМТА». В нее вошли видные ученые и инженеры Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, В.А. Архангельский, В.Л. Моисеенко, В.Л. Александров, А.А. Байков, М.В. Носов, A.M. Черемухин, К.К. Баулин и А.Н. Туполев.

В апреле 1919 г. советские пилоты выполнили первые международные рейсы в Венгерскую Советскую Республику. А 13 сентября открылся Московский авиационный техникум. В 1920 г. он преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а в 1922 г. — в знаменитую Академию воздушного флота имени Н.Е. Жуковского.

Летательные аппараты, листавшиеся в наследство молодому советскому государству, либо устарели, либо были повреждены в ходе боевых действий. Оказавшись в изоляции от других стран, новые модели приобрести было нельзя, да и не было на это денег. Научный потенциал тоже пострадал — кто-то из талантливых конструкторов и промышленников иммигрировал, а кого-то расстреляли или арестовали борцы со старым режимом.

При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать уже существующие аппараты, а найти совершенно новое решение. Самолет разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодеревянного триплана с тремя рядами крыльев. Применение такой схемы обещало ряд преимуществ, в частности весовых. Предварительные расчеты модели триплана дали на первый взгляд неплохие результаты, и схема была принята.

Предполагалось использовать два двигателя «FIAT» по 240 л.с. Их выбрали прежде всего потому, что они имелись на складах. В марте 1922 г. постройка самолета, получившего название «КОМТА», была закончена. В ходе испытаний, которые начались в этом же году, выяснилось, что центровка самолета сделана не совсем правильно. Пришлось сместить моторы самолета более чем на метр вперед. Но и это не улучшило модель.

Самолет с трудом отрывался от земли и плохо набирал высоту. Максимальная скорость самолета оказалась равной всего 140 км/ч, а высота полета не превышала 600 м. Для выявления причин таких низких летно-технических характеристик самолета «КОМТА» в ЦАГИ провели повторные аэродинамические расчеты, которые подтвердили предельно малый запас мощности двигателей. Специалистами ЦАГИ самолет «КОМТА» был признан бесперспективным, и работы по нему прекратили, но его проектирование, постройка и испытания обогатили ученых, конструкторов и инженеров опытом, который был использован в дальнейшем при создании тяжелых самолетов новых типов.

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского — научно-исследовательское учреждение, в котором проводятся фундаментальные и прикладные исследования в области аэродинамики полета и прочности летательных аппаратов. Основан в Москве в 1918 г. Институт имеет в г. Жуковском Московской обл. обширную экспериментальную базу, в т. ч. уникальные аэродинамические трубы. На базе отделов и лабораторий института создан ряд научно-исследовательских учреждений по различным отраслям авиационной науки и техники.

Практически одновременно с постройкой тяжелого бомбардировщика в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции — «И-1» («Ил-400»). Проектирование шло под руководством известного авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.

Этот самолет был выполнен по схеме одноместного моноплана и разработан под мотор иностранного производства «Liberty». Вооружение истребителя состояло из двух пулеметов.

Испытания «И-1» начались в августе 1923 г., и первый полет самолета под управлением летчика-испытателя К.К. Ар-цеулова закончился неудачей. Самолет после взлета упал на хвост, а у пилота оказались сломанными ноги. И вновь к авиаторам пришли на помощь ученые ЦАГИ. После длительных исследований и расчетов они вынесли свой приговор — у истребителя центр парусности не совпадает с центром тяжести. Вынесенные далеко вперед крылья создавали такую подъемную силу, которая в полете пыталась перевернуть машину, поэтому она «кувыркнулась» в воздухе.

Спустя год был построен самолет «И-1бис», который прошел испытания. Этот вариант и был запущен в серию. Но из-за ряда недостатков, связанных со срывом самолета в «штопор», производство «И-1 бис» прекратили.

Очередная попытка построить собственный истребитель была предпринята в СССР в том же 1923 г. На этот раз главным конструктором проекта выступил Д.П. Григорович.

Уже построенный самолет «КОМТА», несмотря на его низкие летные характеристики, был перелай в школу «Стрельбом», где он использовался в качестве учебного.

Самолет «Р-1» (разведчик первый) был одним из первых самолетов отечественной постройки. Прототипом послужил английский самолет-разведчик «DH-9». Разработкой конструкции руководил Н.Н. Поликарпов. «Р-1» представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции. Часто «Р-1» использовали как ближний бомбардировщик, способный нести до 300 кг бомб. Самолет выпускался серийно с 1923 по 1933 гг. в количестве около 2800 экземпляров.

Испытания истребителя начались в октябре 1923 г., но уже первые полеты показали, что аппарат нуждается в доработках. Через год был выпущен доработанный «И-2», который стал первым истребителем, принятым в 1926 г. на вооружение ВВС СССР.

Вскоре после начала серийного производства «И-2» его конструкция была несколько модернизирована. Новый вариант истребителя — «И-2бис» — отличался лучшими эксплуатационными качествами и большей надежностью.

Начиная с 1926 г., параллельно с выпуском самолета «И-2», в СССР была начата разработка скоростного истребителя «И-3». Вновь проектом руководил Н.Н. Поликарпов.

«И-3» представлял собой одностоечный, одноместный биплан в основном деревянной конструкции с немецким мотором «BMW-6». Испытания нового истребителя были начаты весной 1928 г. и практически сразу же аппарат развил самую большую скорость в СССР — 290 км/ч. После такого успеха военные порекомендовали принять самолет «И-3» на вооружение, и он стал поступать в строевые части ВВС.

В дальнейшем истребители для ВВС СССР в основном проектировались под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Так, например, в 1930 г. было выпущено 3 опытных варианта истребителя «И-5», разработанного этими конструкторами. Во время заводских испытаний наилучшие летные качества показал самолет с двигателем «М-22», который и был запущен в серию и принят на вооружение.

«И-5» представлял собой классический одноместный биплан и обладал высокими летными качествами, что сделало его очень популярным в частях ВВС. За время серийного выпуска с 1931 по 1934 гг. было построено 803 истребителя «И-5». Некоторые из этих «самолетов-долгожителей» даже использовались в начальный период второй мировой войны.

В 1933 г. конструкторское бюро под руководством Н.Н. Поликарпова разработало еще один проект истребителя — «И-15». По схеме и конструкции он представлял собой дальнейшее развитие конструкторских решений, заложенных в «И-5», но имел более совершенную аэродинамику и гораздо более мощный мотор «М-25». Основная особенность «И-15» заключалась в своеобразной форме верхнего крыла, имевшего схему «чайка», что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления и улучшало для пилота обзор вперед и вверх. Летные испытания самолета начались в декабре 1933 г., и уже в начале 1934 г. он был запущен в серийное производство. Этот самолет принимал участие в боевых действиях в небе Испании (1936 г.) и в Китае (1937г.). Всего с 1934 по 1936 гг. было построено 384 самолета.

1933 г. был ознаменован выпуском еще одного истребителя Н.Н. Поликарпова — «И-16». Первый полет опытного экземпляра самолета состоялся 31 декабря 1933 г. под управлением пилота, ставшего впоследствии всемирно известным, — В.П. Чкалова.

«И-16» был выполнен по схеме моноплана и имел убирающиеся во время полета шасси. Этот истребитель отличался малыми размерами, что обеспечивало ему минимальное аэродинамическое сопротивление. Самолет был запущен в серийное производство в 1934 г. и стал одной из самых массовых моделей самолетов-истребителей СССР.

Дмитрий Павлович Григорович (1883— 1938)—российский авиаконструктор, создатель первых отечественных летающих лодок (в т.ч. «М-5», «М-9»), применявшихся в первой мировой и гражданской войнах, конструктор советских истребителей «И-2», «И-5» (совместно с Н.Н. Поликарповым), «ИП-1» (с пушечным вооружением) и др.

Дальнейшим развитием истребителя «И-15» стал разработанный в 1936 г. Н.Н. Поликарповым «И-15бис». По сравнению со своим прототипом «И-15бис» имел верхнее крыло без «чайки» и более усиленную конструкцию. Самолет начали серийно выпускать с 1938 г. Этот истребитель принимал участие в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии, а также в начальный период второй мировой войны. Всего с 1938 по 1939 гг. было произведено 2408 «И-15бис».

В то время как Н.Н. Поликарпов продолжал разработку истребителей, оснащенных стандартными пулеметами, Д.П. Григорович получил заказ на разработку аппарата, имеющего необычное вооружение. Причиной послужило то обстоятельство, что к началу 30-х годов XX в. цельнометаллические бомбардировщики и разведчики были устойчивы к пулеметному огню. Даже при значительном количестве пробоин от обычных пуль самолеты с металлической гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобаки, так как их начали выстилать слоем резины, затягивающей отверстия. Военные специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.

Конструкторская группа во главе с Д.П. Григоровичем в 1930 г. разработала истребитель под обозначением «И-Z» («И-ЗЕТ»). Машина представляла собой моноплан с неубирающимся шасси и высоко расположенным горизонтальным оперением (чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникающей при выстреле сильной отдачи). Пушки подвешивались под крылом, вне зоны вращения винта.

Летом 1931 г. летчики Б. Бухгольц и Ю. Пионтковский начали испытания истребителя в воздухе. В ходе их выяснилось, что из-за разрушительного действия выхлопных газов при стрельбе из пушек конструкция самолета требовала заводского ремонта уже после 300—500 выстрелов. Из-за ряда присущих им недостатков (повышенный вес и худшие аэродинамические свойства) пушечные истребители не заменяли да и не могли заменить более легкие и маневренные истребители с традиционным пулеметным вооружением.

В 1934 г. Д.П. Григорович выпускает новый пушечный истребитель «ИП-1», ознаменовавший собой качественно новый уровень развития летательных аппаратов этого класса. Он являлся скоростным монопланом цельнометаллической конструкции. Оригинально было выполнено убирающееся шасси — летом оно снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полете подтягивались к крыльям. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране предложенное Д.П. Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на других советских истребителях шасси с лыжами в полете не убирались.

На смену истребителю «И-15бис» перед второй мировой войной пришел аппарат, разработанный Н.Н. Поликарповым, — «И-153». По сравнению со своим предшественником новый самолет имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло самолета имело форму «чайка». «И-153» был запушен в серию в 1939 г. и принимал участие в боях в небе Монголии и в начальный период второй мировой войны. Всего с 1939 по 1941 гг. было произведено 3400 таких истребителей.

Самолет «АИ-6» (двухместный истребитель), создан пол руководством СЛ. Кочергина и В. П. Яценко в 1935 г. Он представлял собой биплан с убирающимися шасси и кабиной стрелка, закрывающейся прозрачным фонарем. Этот самолет принимал участие в боевых действиях в Монголии в 1939 г. Всего с / 936 по 1938 гг. было построено около 220 таких истребителей.

Государственные испытания «ИП-1» проводились с середины января по март 1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую маневренность, но из-за большого веса скороподъемность его оказалась низкой, что было вполне естественным для самолетов с тяжелым пушечным вооружением.

Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую маневренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающиеся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины. Военные специалисты предполагали, что истребители «ИП-1» в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах при использовании максимальной дальности огня пушек — 1000—1500 м.

Несомненно, создание «ИП-1» стало успехом конструктора Д.П. Григоровича. Начальник ВВС Я.И. Алкснис даже потребовал увеличения заказа на новый самолет за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители.