Первые самолеты Страны Советов

Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством A.M. Черемухина в августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного А.М. Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата «ЦАГИ 1-ЭА» — провел первые, наземные, испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов.

Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России Б.Н. Юрьев, выступая перед молодыми сотрудниками центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), сказал: «Имейте в виду, что проблема создания геликоптера — одна из труднейших в авиации. Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих…»

Перед второй мировой войной вертолет «НАГИ 5-ЭА» модернизировали. Вместо 2 бензиновых двигателей аппарат оснастили парой облегченных электромоторов общей мощностью 200 л.с. Источником энергии служила передвижная наземная электростанция, питающая вертолет через гибкий кабель.

Ужев сентябре 1930 г. «ЦАГИ 1-ЭА» свободно маневрировал на высоте 10—15 м, а поздней осенью высота его полета достигла 50 м. Еще два года понадобилось на то, чтобы «научить» первый советский вертолет подниматься на высоту 605 м.

К сожалению, «ЦАГИ 1-ЭА» не суждено было стать прототипом для советских серийных вертолетов, но зато его создание явилось хорошей школой для многих выдающихся ученых и конструкторов, таких, как К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин. Кстати, именно под руководством последнего были построены еще несколько вертолетов марки «ЦАГИ».

Вертолет «ЦАГИ 5-ЭА», построенный в 1933 г., внешне был похож на своего предшественника «1-ЭА», но, в отличие от него, имел несущий винт новой конструкции. Он состоял из 2 трехлопастных винтов разного диаметра. Большой винт, лопасти которого меняли угол наклона все вместе, применялся для вертикального подъема. Винт меньшего диаметра, используемый для управления вертолетом, имел лопасти, каждая из которых могла поворачиваться независимо от других.

В 1934 г. под руководством И.П. Братухина началась работа над вертолетом необычной конструкции, получившим название «ЦАГИ 11-ЭА». Внешне он напоминал обыкновенный самолет, но вместо тянущего винта над его пилотской кабиной возвышался большой четырехлопастный горизонтальный винт. Еще 2 небольших пропеллера были установлены на концах самолетного крыла.

Летные испытания машины начались только в начале 1940 г. Однако вскоре их пришлось остановить — Германия напала на СССР, началась Великая Отечественная война.

Но и в тяжелые годы войны И.П. Братухин продолжал работать. Создание вертолета «Омега» стало результатом многомесячного труда изобретателя. Эта машина имела фюзеляж, изготовленный из труб и обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем — летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями мощностью 220 л.с. Эти двигатели через редукторы вращали в разные стороны трехлопастные винты диаметром 7 м.

Заводские летные испытания «Омеги» начались в августе 1941 г., но были прерваны в связи с эвакуацией МАИ. Экспериментальные полеты аппарата удалось возобновить только в 1943 г. «Омега» показала себя достаточно устойчивой машиной, а ее конструкция и система управления — работоспособными и надежными. Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, «Омегу» можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд.

В 1944 г. ОКБ И.П. Братухина построило модернизированную машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания «Омеги-II». На этом вертолете установили новые, более мощные двигатели, в результате чего значительно увеличились ее летные характеристики. Следует добавить, что «Омега» стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ

И.П. Братухина вышли цельнометаллические вертолеты «Г-3», «Г-4» и пассажирский 6-местный аппарат «Б-5». В 1946 г. эти модели впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации.

В 1946—1948 гг. под руководством конструктора были спроектированы еще несколько машин, в том числе вертолеты «Б-9» и «Б-10».

Вертолет «ЦАГИ 5-ЭА» конструкции И.П. Братухина. На нем было установлено 2 двигателя мощностью 120 л.с., которые раскручивали несущие винты диаметром 72 и 7,8 м. Максимальная скорость, которую развил вертолет на испытаниях, достигла 20 км/ч.

В январе 1940 г. при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано опытное конструкторское бюро, во главе которого сначала встал профессор Б. Н. Юрьев, а затем И. П. Братухин, пришедший сюда из НАГИ.

Испытания вертолета «Омега» проходили в два этапа. Первоначально этот аппарат поднимался в воздух, удерживаемый тросами, чтобы без лишнего риска по мере приобретения опыта пилотирования можно было постепенно усложнять испытания. На втором этапе от «привязи» отказались, и «Омега» начала совершать свободные полеты.

В конце 40-х гг. в СССР взгляды на практическое применение вертолетов изменились. Было решено дальнейшие работы по усовершенствованию «Б-5», «Б-9» и «Б-10» прекратить и создать на их базе новый аппарат, который получил название «Б-11». На этом вертолете установили 2 более мощных двигателя, что позволило увеличить его взлетную массу до 4 200 кг. Однако во время испытаний нового вертолета была выявлена его предрасположенность к повышенным вибрациям. 13 декабря 1948 г. это стало причиной аварии — из-за отрыва лопасти разбился один из «Б-11». Погибли летчик-испытатель К.И. Пономарев и бортрадист И.Г. Нилус. И хотя вскоре вибрации удалось устранить, в 1950 г. предложения о дальнейших модификациях «Б-11» поддержки не получили, и все работы по этому аппарату были прекращены.