В небе Великой Отечественной

На рассвете 22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Создав на направлении ударов подавляющее превосходство, агрессор прорвал оборону советских войск, захватил стратегическую инициативу и господство на земле и в воздухе. Так началась Великая Отечественная война.

«Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы», — так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Д.Д. Лелюшенко, в те дни — командир 21-го мехкорпуса Северо-Западного фронта.

«На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит», — это боевое донесение командира 3-го мехкорпуса Северо-Западного фронта B.C. Куркина от 24 июня 1941 г. «Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны», — это уже Западный фронт, боевое донесение штаба 4-й армии от 23 июня.

Можно до бесконечности перечислять строчки из донесений, датированных первыми днями войны, но все они говорят об одном — советская авиация практически отсутствовала в небе. Почему это произошло? На этот вопрос историки затрудняются ответить до сих пор. Одни считают (и это наиболее распространенное мнение), что в первый же день войны фашистские самолеты разбомбили советские аэродромы вместе с находящимися там машинами. Приводятся даже цифры — 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле. В других источниках можно встретить уже совсем другую цифру — 1200 или даже 3500 уничтоженных в первый день самолетов. Но ведь для страны, имевшей к 1941 г. около 11 000 боевых самолетов, это было ощутимой потерей, но не катастрофой. Существует мнение, что оставшуюся часть советской авиации уничтожили при отступлении сами пилоты.

В этом разделе речь пойдет о том, что представляли собой военно-воздушные силы СССР в канун и во время Великой Отечественной войны.

Локальные конфликты 1937—1939 гг., в которых советская авиация прошла боевые испытания, продемонстрировали ее полное техническое отставание. Основную военную мощь ВВС СССР тех лет составляли истребители «И-15», «И-16», «И-153», бомбардировщики «ТБ-3» и «СБ-4», которые терпели поражение от новейших немецких и японских машин. Страна включилась в новый виток наращивания военной мощи.

Захваченные немецкими войсками поврежденные в результате воздушного налета советские самолеты складировались на аэродроме в Минске.

В 1939 г. на мартовском Пленуме ЦК КПСС нарком обороны К.Е. Ворошилов отмечал, что личный состав ВВС СССР по сравнению с 1934 г. вырос на 138, а самолетный парк в целом — на 130%. При этом количество машин в тяжелой бомбардировочной авиации, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросло за это время в два раза, а в остальных видах бомбардировочной авиации наоборот — уменьшилось в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высота полета некоторых моделей самолетов уже достигала 14—15 км.

В начале 1939 г. правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие авиаконструкторы — В.Я. Климов, А.А. Никулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев и руководители ЦАГИ. Руководитель советского государства И.В. Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях каждого летательного аппарата, и поэтому все важные вопросы по дальнейшему развитию авиации решались именно им. Военные историки считают, что из всех заказанных Сталиным в довоенные годы самолетов наиболее успешными были истребители «ЛаГГ-3», «МиГ-3», «Як-1», бомбардировщик «Су-2» и штурмовик «Ил-2». Впрочем, последний доставил своему конструктору С.В. Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале в двухместном варианте с защитой задней полусферы, он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей «расточительностью». Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету «чистого неба» — рассчитанного на полное господство советской авиации в небе. Гитлер нарушил планы Сталина, и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) — авиаконструктор СССР, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974 гг.). Пол руководством С. В. Ильюшина созданы многие типы бомбардировщиков («Ил-4», «Ил-28»), штурмовиков («Ил-2», «Ил-10», «Ил-40» и др.), пассажирских самолетов («Ил-12», «Ил-14», «Ил-18», «Ил-62» и др.).

Советский истребитель «МиГ-3». На нем в годы Великой Отечественной войны трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин уничтожил десять самолетов противника.

Надежность узлов и механизмов, установленных на истребителе «МиГ-3», позволяли эксплуатировать его как в летнее, так и в зимнее время.

Характер боевых действий Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высота полета «МиГ-3», которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте.

Проектные работы над истребителем «МиГ-3», первоначально обозначенным как «И-200», начались в 1939 г. конструкторами А.И. Микояном и М.И. Гуревичем под руководством Н.Н. Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этого и создавался новый истребитель. Он представлял собой моноплан, вооружение которого состояло из трех синхронных пулеметов. В начале серийного выпуска первым 100 экземплярам «И-200» присвоили марку «МиГ-1», а последующим — «МиГ-3». К началу войны он стал самым многочисленным и самым скоростным истребителем нового поколения в советских ВВС. В руках инициативных и тактически грамотных летчиков «МиГ-3» показал себя весьма сильной боевой машиной, так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, управляя этим самолетом, сбил десять вражеских самолетов, в том числе 5 истребителей «Messerschmitt Bf.109». Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения «МиГ-3» не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал тому же «Bf.109» и некоторым другим истребителям противника.

Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков «Ил-2» заставили отказаться от выпуска двигателей, применяемых на «МиГ-3». Это окончательно решило судьбу истребителя. Производство его прекратили в начале 1942 г.

В 1941 г. был изготовлен новый авиационный мотор воздушного охлаждения «М-82». В связи с этим конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву поручили разработать новые типы самолетов, рассчитанные на установку этого типа двигателя. Так в 1942 г. появился одноместный дальний эскортный истребитель «МиГ-5» («ДИС-200»).

Самолет имел достаточно мощное для тех времен вооружение — одну пушку в носовой части фюзеляжа, шесть пулеметов. Кроме этого, на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом.

В ходе боевых действий на новый истребитель возлагались следующие задачи: сопровождение дальних бомбардировщиков, прорыв воздушной обороны противника, ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки боем в глубоком тылу противника, использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.

Серийное производство «МиГ-5» планировалось развернуть после проведения государственных испытаний. Но в 1942 г. после эвакуации завода в глубь территории СССР работы по этому самолету были прекращены.

Другой перспективной моделью истребителя накануне Великой Отечественной войны правительственная комиссия СССР признала истребитель «Як-1» («И-26»), созданный под руководством А.С. Яковлева в 1940 г.

Артем Иванович Микоян (1905—1970) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда с 1956 и 1957 гг.). Пол руководством А.И. Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) созданы истребители «МиГ-1», «МиГ-3», сверхзвуковые истребители («МиГ-19» — первый отечественный, «МиГ-21» — с треугольным крылом, «МиГ-23» — перехватчик). На самолетах, разработанных пол руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов.

Александр Сергеевич Яковлев (1906—1989) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976), генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Груда (7940 и 1957 гг.). Под руководством А.С. Яковлева созданы многие типы самолетов: поршневые («Як-1», «Як-3» и др.) и реактивные («Як-15», «Як-28» и др.) истребители, реактивные пассажирские «Як-40», «Як-42», спортивные, учебно-тренировочные «Як-18», «Як-50» и др. Автор ряда книг, в т.ч. «Цель жизни».

Созданный под руководством А.С. Яковлева истребитель «И-26» обладал малым весом, хорошей устойчивостью в полете и простотой в управлении, а его конструкция оказалась хорошо приспособленной к массовому производству, благодаря этому он практически сразу был принят на вооружение пол именем «Як-1».

Самолет представлял собой моноплан, конструкция которого была хорошо приспособлена к условиям массового производства. Вооружение состояло из одной пушки и двух синхронных скорострельных пулеметов. Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота в управлении.

В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет стал одной из основных моделей новых советских истребителей. В ней гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В бою «Як-1» имел превосходство в скорости и во всех видах маневра даже по сравнению с основным истребителем Германии «Bf.109».

В ходе серийного производства «Як-1» неоднократно модифицировался. Одновременно с увеличением мощности мотора изменили и вооружение — вместо двух пулеметов установили один, эффективность стрельбы у которого была значительно выше. Кроме этого, была улучшена аэродинамика, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества «Як-1», и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

Параллельно с модернизацией «Як-1» в 1943 г. в конструкторском бюро А.С. Яковлева шла разработка нового истребителя, получившего индекс «Як-3». При разработке проекта нового самолета в первую очередь уделялось внимание резкому повышению летных данных, которые могли бы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с самолетами противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов в СССР произведено не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамических и весовых характеристик проектируемого самолета. За основу проекта был взят хорошо зарекомендовавший себя в воздушных боях «Як-1». Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и изменением отдельных элементов компоновки. В итоге вес «Як-3» уменьшился почти на 200 кг по сравнению с прототипом.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях «Як-3» продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. самолет начали выпускать серийно. Первые же воздушные бои показали полное превосходство «Як-3» над истребителями противника. Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. И хотя в плане тактического использования «Як-3» не смог заменить другие истребители с большей дальностью полета и с более мощным вооружением, но он прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Всего за время серийного производства было построено около 4800 самолетов «Як-3».

Положение, сложившееся в первые годы на фронтах Великой Отечественной войны, постоянно требовало от конструкторов новых, более совершенных вариантов боевой техники. Так, например, в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за «Як-1» появились «Як-3», «Як-7» и, наконец, «Як-9». Первое боевое крещение этот истребитель получил в небе Сталинграда осенью 1942 г.

Во время создания «Як-1» конструкторы, взяв его за основу, разработали двухместный учебно-тренировочный истребитель «УТИ-26». Он вышел на испытания велел за «Як-1» и вскоре был принят к серийному производству под маркой «Як-7УТИ». Это был единственный двухместный истребитель нового поколения, который во время войны сыграл исключительную роль в подготовке летного состава.

Один из самолетов «Як-3», построенный в годы Великой Отечественной войны на личные сбережения советского гражданина Ферапонта Петровича Голова того.

В ангарах конструкторского бюро А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель «Як-9», принимавший участие в боях с фашистами. На борту этой машине нарисовано 14 красных звездочек — по числу сбитых немецких самолетов. Это результат боевых вылетов командира полка «Яков» майора Ивана Клешева.

Главными отличиями нового самолета от предыдущих моделей, сконструированных А.С. Яковлевым, были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и измененная передняя часть фюзеляжа, что открыло пилоту дополнительный обзор сзади.

Новый истребитель послужил прототипом для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый «Як-9Т», причем «тяжелый» относилось не к самой машине, а определяло калибр пушки, которая обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из пушки, мог пробить далее броню некоторых моделей немецких танков, не говоря уже о самолетах.

Вскоре появилась еще одна модификация истребителя — «Як-9ДД». От прототипа он отличался увеличенной дальностью полета. Так, например, во время тренировочного полета летчик-испытатель пролетел без посадки 2300 км. Следует отметить, что весь прирост дальности полета был получен без применения наружных подвесных топливных баков, которые могли значительно снизить аэродинамические характеристики истребителя.

«Як-9ДД» показал себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия этих истребителей. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков «В-17» («летающая крепость») во время бомбежек нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии.

Всего за время серийного производства «Як-9» разных модификаций было выпущено свыше 16 700 — это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.

В марте 1940 г., вскоре после машины А.С. Яковлева «Як-1» («И-26»), пилоты-испытатели приступили к «облету» еще одного истребителя «И-301». Этот самолет разрабатывался под руководством советских конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова.

Отличительной особенностью конструкции «И-301» было широкое применение такого нового материала, как дельтадревесина — пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью. Металл в конструкции самолета использовался только там, где без него нельзя было обойтись. Следует признать, что такой оригинальный подход к проектированию истребителя был вынужденным — металлургические заводы СССР не справлялись с резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения.

Еще одна попытка вооружить истребитель тяжелой пушкой закончилась созданием модели «ИТП». Первый опытный образец истребителя совершил полет 23 февраля 1942 г. с двигателем мощностью 1650 л.с. Его вооружение состояло из одной пушки большого калибра и двух — малого. Кроме этого, «ИТП» был способен нести до 400 кг бомб или восемь реактивных снарядов. Заводские испытания истребителя проходили в июне 1944 г. Однако после выпуска «Як-9» работы над самолетом были остановлены.

Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) — авиаконструктор СССР, член-корреспондент АН СССР (1958 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда (1943 и 1956 гг.). Под руководством С.А. Лавочкина созданы истребители «ЛаГГ-3», «Ла-5», «Ла-7», ряд реактивных самолетов.

Состав вооружения «ЛаГГ-3» в процессе серийного выпуска постоянно менялся. На наиболее массовом варианте истребителя оно состояло из пушки и трех синхронных пулеметов. Кроме того, под его крылом можно было разместить 6—8 реактивных снарядов. Неоднократно участвуя в воздушных боях «ЛаГГ-3» особенно успешно действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Неплохо справлялся он и с выполнением штурмовых задач. Однако при встрече с истребителями противника проявились недостатки самолета, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал «Messerschmitt Bf-109».

В 1943 г. под руководством В.П. Горбунова были проведены работы по повышению боеспособности «ЛаГГ-3». На истребитель установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным «ЛаГГ-3» практически сравнялся с «Як-1», хотя несколько уступал ему в пилотажных качествах. Всего за время серийного производства было выпущено около 6500 экземпляров этого самолета.

Среди новых бомбардировщиков, появившихся накануне Великой Отечественной войны, необходимо отметить самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1»).

Работа над ним началась еще в 1936 г. после того, как была объявлена конкурсная программа по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим аппаратом, построенным по этой программе, оказался двухместный самолет «АНТ-51», разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого. Это был двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. «АНТ-51» предполагалось использовать как: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения.

С 1940 г. самолет стали выпускать серийно под обозначением «ББ-1» (ближний бомбардировщик, первый), а вскоре ему присвоили наименование «Су-2». От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. Вооружение бомбардировщика состояло из 5 пулеметов, 600 кг бомб и 8 реактивных снарядов.

В период Великой Отечественной войны подразделения «Су-2» действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания войск противника. В 1942 г. производство «Су-2» прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики «Ил-2» и пикирующие бомбардировщики «Пе-2».

Самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1») стал по-настояшему многоцелевым. Он мог исполнять роль разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и самолета сопровождения.

За создание штурмовика «Су-6» конструктор П. О. Сухой был удостоен в 7 943 г. Государственной премии. И это не случайно. «По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности «Су-6» значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет «Ил-2». Самолет «Су-6» по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника…» — таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания новой машины.

В начале 1944 г. самолет переоборудовали под более мощный двигатель. Его закрыли бронированным капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. В связи с возросшим весом самолета крыло сделали цельнометаллическим и увеличили его площадь. Кроме этого в нем разместили две пушки и два пулемета. Доступ к стрелковому вооружению осуществлялся через люки. На нижней части крыла имелись устройства для установки шести реактивных снарядов и подвески двух бомб весом до 250 кг каждая.

Очередной разработкой П.О. Сухого стал самолет «Су-8» — двухмоторный двухместный бронированный штурмовик, крупнейший из когда-либо созданных. Он был выполнен по схеме моноплана с полным бронированием кабин, двигателей, баков и маслорадиаторов. Общая масса брони штурмовика составляла почти 1700 кг.

Вооружение нового штурмовика значительно превосходило все создававшиеся ранее модели. Под фюзеляжем «Су-8» располагалась батарея из четырех пушек, на крыле — четыре пулемета, и еще два в пилотской кабине. Самолет проектировался в 1942 г. и через год было выпущено два экземпляра. После этого выпуск сверхтяжелого штурмовика был остановлен. Вероятно, на такое решение повлияла большая популярность другого тяжелого штурмовика — «Ил-2». Ни одна армия мира не имела далее приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.

В необходимости создания специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. В СССР разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале 30-х гг. Были созданы опытные тяжелые штурмовики марки «ТШ». Однако до серийного производства дело не дошло, так как в самолете использовался такой вид бронирования, который ухудшал аэродинамические характеристики самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При маломощных двигателях разбег у таких самолетов был длинным, а скорость — невысокой. После изобретения двояковыпуклой брони и появления мощных двигателей С.В. Ильюшину удалось создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый «Ил-2».

«Ил-2» представлял собой моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и крылья делали из дерева и фанеры, и лишь в конце 1944 г. перешли на металл. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели — во внутренних отсеках фюзеляжа. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов.

Одно лишь появление в воздухе штурмовиков «Ил-2» изволило на противника такой ужас, что они прозвали этот самолет «Черной смертью».

Благодаря универсальности конструкции, позволяющей нести различные вилы вооружения, штурмовик «Ил-2» широко использовался как для борьбы с наземными целями, так и АЛЯ уничтожения кораблей противника.

Появление самолетов «Ил-2» на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они с большим успехом действовали против бронетанковых и моторизованных частей вражеской армии. Разнообразный состав вооружения (два пулемета, две пушки, восемь реактивных снарядов и 600 кг бомб обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т.д.

Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с хвоста. Успехам на фронте этого самолета сопутствовали и очень большие потери. В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей «Ил-2» и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 г. конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Было усилено и вооружение самолета — число пулеметов довели до четырех, увеличили и их калибр, а в состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Благодаря мощной броневой защите, которая противостояла даже ударам зенитной артиллерии, и высокоэффективным системам огня этот штурмовик практически с первых же дней появления в войсках получил название «Летающий танк». Гитлеровцы в свою очередь окрестили этот самолет «Черной смертью» — уж очень чувствительные удары он наносил.

Двухместный вариант штурмовика «Ил-2» также с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением «Ил-2» была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак.

Рассказывая об этой легендарной машине, следует добавить еще одну деталь — по «тиражу» самолет «Ил-2» не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.

Построенный в рекордные сроки штурмовик «Ил-10» по своим летным характеристикам не уступал лучшим немецким истребителям «Ме-109» и «Fw-109».

Успешные действия «Ил-2» на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему продолжению работы над бронированными самолетами. Штурмовик «Ил-10», разработанный под руководством С.В. Ильюшина и выпущенный в 1944 г., стал логичным продолжением штурмовика «Ил-2».

По сравнению со своим предшественником «Ил-10» имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор. На самолете были установлены четыре пушки, на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов, а бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг.

Первый испытательный полет самолет совершил 18 апреля 1944 г. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 г. машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки — всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания — по максимальной горизонтальной скорости «Ил-10» обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета он не уступал в скорости одноместным истребителям противника «Me-109» и «Fw-109».

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков «Ил-10», но лишь некоторые авиационные полки успели применить его против гитлеровцев. Зато самолет «Ил-10» массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией.

«Ил-10» и его послевоенная модификация «Ил-10М» находились на вооружении до начала 60-х гг., пока им на смену не пришли реактивные самолеты.