Часть 12

В УТ2 связи между инструктором и курсантом нет, и я не мог спросить Володю, в чем дело и почему кран в верхнем положении. Пытался кричать, но Володя ничего так и не услышал. Помня строгое указание инструктора — ничего руками не трогать, я даже не пытался притронуться к этой злосчастной рукоятке, хотя в данном случае мое вмешательство было бы полезным и могло предотвратить вынужденную посадку. Но это сейчас легко сказать «могло бы»… Тогда я твердо знал, и нас так учили, что в сложной обстановке, когда отсчет времени ведется на секунды и только последовательность действий пилота может спасти жизнь, управлять машиной может и должен только один человек — пилот. Иначе — беда!

Не определив правильно причину остановки мотора (а он остановился из-за того, что кончился бензин в верхнем малом бачке, и нужно было поворотом рукоятки переключить подачу горючего из верхнего бачка на основные баки), мой инструктор все дальнейшие действия выполнял четко и хладнокровно. Крикнув мне: «Спокойно. Идем на вынужденную!», он стал снижать самолет. Посадку произвел на аэродром, поперек полосы, но вполне грамотно, ничего не повредив.

Мы вылезли из своего УТ2. Володя посмотрел на меня внимательно и спросил:

— Как самочувствие? Не испугался?

Я бодро ответил, что нет, и говорил это совершенно искренне.

— А чего же ты тогда кричал в полете?

Я молча показал Володе на рукоятку бензокрана. Он в сердцах стукнул кулаком по фюзеляжу.

— Вот дурак так дурак… Как же я забыл про этот чертов кран? Да и ты тоже хорош. Кричишь, кричишь, а нет самому переключить его.

— Ты же говорил, ничего руками не трогай! — оправдывался я

Подошел руководитель полетов и устроил нам такой разбор, что наши лица от стыда, наверное, стали похожими на внутренность спелого арбуза.

Так началась моя летная практика. Первый вылет с инструктором и первая вынужденная посадка.

Потом мы много еще летали с Володей. Летную практику я осваивал успешно. Володя оказался хорошим учителем. Мы подружились. Стали с полуслова понимать друг друга и на земле и в небе.

…21 апреля 1946 года вошло в мою жизнь как один из самых знаменательных дней.

Утром проводились обычные вывозные полеты. Сделали с инструктором круг над аэродромом, зашли на посадку, сели. Володя вылез из кабины, а мне команду «вылезай» не дает. И мотор не выключил. Смотрю, ребята волокут парашютный чехол. Сердце в предчувствии радостно забилось. А инструктор говорит так просто, буднично: «Полетишь сам. Только не мудри. Делай все, как учили!» И я остался один на один с машиной.

И тут вдруг пришла тревожная мысль — а смогу ли я поднять самолет в воздух? Но сразу же отбросил сомнения — не раскисай! Конечно, сможешь! Сколько раз летал с инструктором. Последние дни доверял он тебе самолет полностью, и все было хорошо…

Мой первый самостоятельный вылет прошел нормально, все действия выполнялись мной почти механически. Во время полета смущала только передняя кабина, в которой не торчала, как обычно, голова и широкая спина инструктора. Порой мне казалось, что Володя сидит в своей кабине, только пригнулся зачем то, спрятался от меня и вот сейчас выпрямится, появится вновь и вмешается в управление. Все время хотелось приподняться и заглянуть — там ли он?

Честно говоря, кроме этого, я не помню никаких подробностей того первого самостоятельного полета. Меня всего тогда распирало от счастья. После полета я долго ходил как пьяный от этого счастья и от сознания наконец осуществленной мечты.

На следующий день опять самостоятельно поднялся в воздух. Полет следовал за полетом. Программа усложнялась. Я уже пилотировал в зоне, выполнял полеты по заданному маршруту, смело делал «бочки», иммельманы, вводил машину в «штопор»…

Так состоялось мое «боевое крещение».

В 1947 году пришел приказ о реэвакуации Качинского училища на запад. На новом месте моей дальнейшей подготовкой занимался новый инструктор — Максим Петрович Колышницын. По характеру он отличался от Володи Ларионова, но их сближало то, что они беззаветно любили свою профессию и бескорыстно старались передать нам свое мастерство. Они поразному проводили занятия, по-разному разбирали полеты, по-разному делали замечания и даже ругались по-разному. Но оба они были влюблены в авиацию и могли показать в небе, как правильно выполнять ту или иную фигуру высшего пилотажа, все самые сложные элементы полета. А именно из этого слагается авторитет инструктора. Никакая сверх-грамотная теория не заменит практического показа и личного мастерства. Это я усвоил твердо…

К концу года, отработав программу полетов на самолете Як11, я приступил к полетам на боевой машине — Як3, одном из лучших истребителей Великой Отечественной войны.

Каждый день по четыре-пять раз мы пилотировали в зоне — отрабатывали сложные фигуры высшего пилотажа, стреляли по конусам, которые тянули за собой буксировщики, выполняли стрельбу по наземным мишеням, учились вести одиночные и групповые воздушные бои.

Однажды я «работал» в зоне. Погода была отличной. Сквозь разрывы облаков видел землю, легко находил знакомые ориентиры. На сердце было легко — хотелось петь. Мне оставалось сделать последнюю пару «бочек». Вдруг слышу — мотор начал постукивать, и машину затрясло.

Самым грамотным решением было бы прекратить выполнение задания, доложить обо всем руководству и просить «добро» на посадку. Однако я этого не сделал.

Были у нас похожие случаи, когда летчики в воздухе слышали стук мотора и ощущали тряску, а потом садились, и механики не могли обнаружить в машине каких-либо дефектов. После таких происшествий технический персонал частенько упрекал курсантов в трусости: «Сами трясетесь, а сваливаете на технику!» И я поддался чувству ложного стыда, решил промолчать и закончить выполнение задания в зоне, тем более что полет по программе был одним из последних и я им очень дорожил.

«Трудные дороги космоса», В.А.Шаталов