По волнам, по небесам…

Летом 1936 г. технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании «Arado» и «Focke-Wulf».

Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требуется использование схемы биплана. По такому пути пошел и Курт Танк при разработке своего «Fw-62». Конструкторское бюро «Arado», не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта «Аг-196» схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что технический департамент отдал предпочтение последнему, выдав «Arado» заказ сразу на 4 опытных самолета. Для сравнения — «Focke-Wulf» был заказан только в 2 экземплярах и только в качестве дублера.

Все четыре самолета «Аr-196» длительное время проходили испытания с целью выбрать для них наиболее эффективную схему расположения поплавков. Однако выяснилось, что особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавковым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления, не было. Схема с центральным поплавком была предпочтительнее при посадке, особенно в неспокойную погоду, передавая нагрузку на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели свойство «нырять», что делало самолет неустойчивым.

Гидросамолет «Аr-796» был не первой разработкой фирмы «Arado» по самолетам-амфибиям. Весной 1935 г. конструкторский отдел штаба верховного командования флота Германии приступил к работе над авианосцем, средства на который были включены в бюджет 1936 г. Конструирование авианосца было передано судостроительной компании, но перед началом работ авиастроительная фирма «Arado» получила заказ на создание палубного разведчика-торпедоносца. Самолет планировалось использовать с поплавковым и колесным шасси. Проект Вальтера Блюма получил обозначение «Аr-95».

В 1926 г. немецкая компания «Junkers» создала транспортный гидросамолет «W-33». Аппарат предполагалось использовать как в качестве грузо-почтового, так и в варианте авиалайнера. При этом в его салоне устанавливали шесть кресел. Пилот и штурман сидели бок о бок в отдельной кабине. Самолет мог оснащаться колесным и поплавковым шасси. Двигатель мощностью 525 л.с. позволял аппарату не только уверенно взлетать с водной поверхности, но и в случае применения во время боевых действий брать бомбовую или торпедную нагрузку массой 500 кг. Всего за время производства было построено около 200 машин « W-33».

Так как никакого решения не было принято, «Arado» получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант. Первоначальный контракт предусматривал выпуск 10 экземпляров «Аr-196». Однако вскоре это количество было увеличено, и к началу второй мировой войны на вооружении Германии находилось несколько сотен гидросамолетов «Аг-196» и нескольких его модификаций.

В июле 1930 г. у берегов США поднялась в воздух летающая лодка «Sinbad», разработанная американской авиастроительной компанией «Douglas». Аппарат был оснащен двумя двигателями «Wright Whirlwind J-5C» мощностью 300 л.с. Через некоторое время на основе «Sinbad» специалисты компании создали многоцелевую летающую лодку-амфибию «Douglas Dolphin».

Интерес к летающим лодкам возник у немецкого конструктора Г. Фогта зимой 1933 г. Первая летающая лодка Г. Фогта получила оригинальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937 г. летающая лодка получила прозвище «Der Fliegenschuh» — «Летающий башмак», за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Позже она стала известна всему миру как дальний морской разведчик — летающая лодка «BV-138A».

Весной 1941 г. гидросамолеты «Аr-196» взлетали с борта «Bismark» при попытке отогнать английские летающие лодки «Catalina», следовавшие за линкором во время его очередного боевого похода. К середине 7 94 7 г. части с гидросамолетами «Аг-196» стали действовать более активно. Эскадрилья, базировавшаяся на французском берегу Бискайского залива, вела настоящую охоту за британскими гидросамолетами «Witle», которые патрулировали на путях выхода немецких подводных лодок в океан.

Пилот и второй пилот самолета сидели рядом в полностью закрытой кабине непосредственно перед передней кромкой крыла, а пассажирская кабина располагалась сразу за кабиной пилотов. Самолет «Dolphin» имел дополнительное оперение, прикрепленное к верху гондол двигателей, для преодоления проблем с турбулентностью. В первые годы производства было изготовлено около 60 самолетов «Dolphin». Несколько успешных спасательных операций, проведенных с их помощью береговой охраной США, привлекли к этим машинам общее внимание. После этого самолет выпускался в больших количествах и имел как минимум 17 модификаций.

В начале января 1935 г. компания «Pan American Airways» объявила о своем намерении открыть трансатлантическую линию и заявила, что для этого маршрута требуется новый самолет. С этой целью компания «Boeing» разработала летающую лодку «Boeing Model 314». Производитель использовал характерные черты тяжелого бомбардировщика «ХВ-15», приспособив его крыло и горизонтальное оперение для летающей лодки массой 37 421 кг, которая могла вместить до 74 пассажиров в четырех отдельных салонах. Двигатели мощностью 1 500 л.с. обеспечивали машине скорость 311 км/ч, а 16-тонный запас топлива гарантировал максимальную дальность полета 5 600 км.

Первый самолет «Boeing-314» поднялся в воздух 7 июня 1939 г. Вскоре он получил сертификат летной годности и начал перевозку через Атлантику сначала почты, а затем и пассажиров. В то время этот самолет был самым большим серийным авиалайнером на регулярных пассажирских маршрутах.

В июле 1931 г. Управление ВВС СССР передало ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», способному поднимать до 6 000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1 000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из 4—5 оборонительных пулеметов и 2—3 малокалиберных автоматических пушек.

Оригинальную конструкцию имел американский самолет водного базирования «Convair Sea Dart» («Морская стрела»). Его треугольное крыло было плавно сопряжено с корпусом, а для взлета и посадки он получил убирающиеся гидролыжи, которые развивали на разбеге гидродинамическую подъемную силу, достаточную для того, чтобы поднять корпус над водой. Затем самолет «Sea Dart» скользил на них по поверхности волы, пока не достигал скорости отрыва. Конструкция самолета оказалась достаточно интересной, чтобы завоевать 19 января 1951 г. контракт ВМФ США на постройку опытного образца, а затем и на серийное производство.

Самолет-амфибия «Dolphin» известен еще и тем, что его модификация «RD-2» использовалась в качестве пятиместного пассажирского самолета класса «люкс» президентом США Франклином А. Рузвельтом в 1933—1939 гг.

В 1937 г. американская компания «Grumman» изготовила двухмоторную летающую лодку-амфибию, известную пол обозначением «Grumman G-21 Goose». Это был высокоплан, на крыле которого размешались два звездообразных двигателя мощностью 450 л.с. и два подкрыльевых стабилизирующих поплавка. Выпускавшиеся до второй мировой войны для коммерческого использования самолеты «G-21» вмешали до 7 пассажиров.

Исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости увеличения его размеров. В конечном итоге, для «морского крейсера», получившего обозначение «МК-1» («АНТ-22»), была,выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Его свободно-несущее крыло большого удлинения укладывалось на две лодки, которые имели максимальную ширину 2,5 м и обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную устойчивость. Самолет «МК-1» имел шесть двигателей «М-34Р», которые устанавливались над крылом в трех гондолах, каждая с тянущим и толкающим воздушными винтами диаметром 4,2 м. Хвостовые части лодки переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным горизонтальным стабилизатором.

Экипаж самолета «МК-1» состоял из 11 человек. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, которая была двухступенчатой. Для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков, и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и радиста.

Заводские испытания «МК-1» начались 8 августа 1934 г. Самолет испытывался в варианте дальнего разведчика с полетной массой 28 750 кг, и на нем была достигнута максимальная скорость 233 км/ч, которая оказалась ниже расчетной, зато великолепной была грузоподъемность. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете «МК-1» пилоты Т. Рябенко и Д. Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. И это еще был не предел — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13 000 кг.

В 1930 г. на испытания вышел самолет-амфибия В.Б. Шаврова «Ш-2». В этом аппарате съемные части крыла были складывающимися, что облегчало транспортировку «Ш-2» на кораблях и хранение самолета в небольших ангарах. Интересной особенностью конструкции лодки была непотопляемость ее нижнего крыла с поплавками в случае аварии и разрушения самолета. Это обеспечивалось 12 непроницаемыми отсеками.

В 1932 г. в Советском Союзе начались испытания морского ближнего разведчика «МБР-2», проект которого разработал Г.М. Бериев. Аппарат «МБР-2» представлял собой цельнодеревянную летающую лодку с высоким расположением монопланного крыла. Его экипаж состоял из 3 человек, а вооружение из 2 пулеметов, расположенных в носовой и средней частях лодки. На наружных держателях под крылом можно было подвесить до 500 кг бомб.

Первый вариант самолета-амфибии, называвшийся «Ш-1», был разработан В.Б. Шавровым в 1928 г. и представлял собой биплан смешанной конструкции. Мотор мощностью 85 л. с. располагался в носке верхнего крыла. Уборка и выпуск шасси производились вручную с помощью тросового при вола. Постройка «Ш-1» началась 16 апреля 1928 г., испытания — в июне 1929 г. Он стал первым в Советском Союзе самолетом-амфибией.

Еще один тяжелый морской бомбардировщик «МТБ-2» («АНТ-44Л») был создан в ОКБ А.Н. Туполева в 1937 г. Его схема — моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка» и моторами, установленными на крыле, — стала классической для самолетов подобного класса. Силовая установка самолета состояла из 4 моторов мощностью по 950 л.с. Особенностью «МТБ-2» являлось складывающееся колесное шасси, что превращало тяжелый самолет в амфибию.

Самолет имел отличную мореходность, был относительно дешев и прост в производстве. Для летной эксплуатации в северных районах страны конструкторы предусмотрели возможность несложного переоборудования машины на лыжное шасси. Кроме боевых строились также и пассажирские варианты самолета, называвшиеся «МП-1» и «МП-1 бис». На одном из таких самолетов в 1937 г. П.Д. Осипенко были установлены первые советские женские мировые рекорды высоты полета с грузом и без груза, а в 1938 г. — мировой рекорд дальности (П.Д. Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова).