Эра Туполева в авиации ССР

Не менее интересна судьба другого известного авиационного конструктора СССР — Андрея Николаевича Туполева. Начало его конструкторской деятельности в авиации напрямую связано с работой в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).

В 1921 г., после смерти Н.Е. Жуковского, руководство институтом перешло к С.А. Чаплыгину. Вскоре ему удалось собрать в стенах ЦАГИ группу талантливых молодых конструкторов, в число которых входил и А.Н. Туполев. Его назначили «заведующим авиационного отдела с гидроавиационным подотделом». По сути дела, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за выбор пути развития самолетостроения в СССР. Среди множества проблем наиболее важной и принципиальной была проблема выбора материала для строительства самолетов. Предстояло принять решение — оставаться ли самолету деревянным или переходить на цельнометаллические конструкции.

А.Н. Туполев знал, что первый цельнометаллический самолет «J-1» был построен фирмой «Junkers» еще в 1915 г. Также ему было известно, что передовые авиационные державы переходят к созданию самолетов из сплава алюминия — дюраля—и вскоре большие многомоторные самолеты будут только цельнометаллическими. Но для этого необходимо было сначала создать лабораторную исследовательскую базу, а затем наладить промышленное производство дюраля в СССР.

В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Гос-промцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — И.И. Сидорин, занимавшийся методами обработки дюраля и его испытаниями.

Андрей Николаевич Туполев (1888— 1972) — российский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Груда (7945, 7957, 1972). В 1937— 1 947 гг. был репрессирован. Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, в т.ч. «АНТ-25», «Ту-104» (первый реактивный пассажирский самолет), «Ту-114», «Ту-134», «Ту-154». На самолетах А.Н. Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в т. ч. перелет В. П. Чкалова и ММ. Громова на «АНТ-25» через Северный полюс в США. Ленинская премия в 1957 г., Государственные премии СССР в 1943, 1948, 1949, 1952, 1972гг.

Созданный на базе самолета «Junkers» — «J-1» (вариант «F13») — был первым в мире цельнометаллическим коммерческим монопланом. В своем первоначальном виде, в котором он поднялся в воздух 25 июня 1919 г., самолет имел экипаж из двух человек в открытой передней кабине и перевозил четырех пассажиров в закрытой кабине. Серийное производство этой модели продолжалось до 1932 г.

Первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2» конструкции А.Н. Туполева. Попытка А.Н. Туполева изготовить первый в СССР цельнометаллический самолет «АНТ-1» не увенчалась успехом. На весь аппарат не хватило металла и поэтому его пришлось сделать частично из дерева.

В 1923 г. А.Н. Туполев получил в свое распоряжение первые образцы дюраля и сразу же приступил к постройке первого в СССР цельнометаллического самолета. Он был спроектирован по схеме моноплана и стал первым самолетом конструкции АН. Туполева. Однако в ходе строительства аппарата, получившего название «АНТ-1», оказалось, что изготовленного металла не хватит, чтобы сделать из него целый самолет. А.Н. Туполеву пришлось перейти к смешанной конструкции из дерева и металла.

В среде авиационных инженеров многие были убеждены в том, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него.

Однако уже через год конструктору удалось осуществить свою мечту. 26 мая 1924 г. взлетел первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2» конструкции А.Н. Туполева. Он так же, как и его предшественник, был построен по схеме моноплана и использовался в качестве пассажирского самолета на местных линиях.

Еще год понадобился А.Н. Туполеву на то, чтобы создать первый в СССР военный самолет. Он получил название «АНТ-3» («Р-3») и поднялся в воздух в августе 1925 г.

«АНТ-3» представлял собой одностоечный полутора-план (нижнее крыло меньше по размерам, чем верхнее) с гофрированной обшивкой и двигателем «М-5» мощностью 450 л.с. С 1927 г. двухместный самолет, вооруженный тремя пулеметами, начал выпускаться серийно и вскоре поступил на вооружение ВВС СССР. В этом же году была выпущена модификация этого самолета, вместо двигателя «М-5» на нем установили более мощный двигатель французского производства. С 1928 г. этот вариант разведчика, дальность беспосадочного полета которого превышала 700 км, также стал выпускаться серийно под маркой «Р-ЗЛД». Производство «АНТ-3» и его модификации продолжалось до 1929 г. включительно.

После успешного перелета «АНТ-4» по марш-ругу Москва — Нью-Йорк, когда для участка Петропавловск-Камчатский — Сиэтл колесное шасси заменялось поплавковым, было решено построить морской вариант машины. С помощью научных работников ЦАГИ конструкторы разработали цельнометаллические поплавки. Мореходность и устойчивость самолета на рулении были хорошими, посадка — легкой. На испытаниях морской вариант бомбардировщика, получивший название «ТБ-1П» (тяжелый бомбардировщик — поплавковый), развил скорость до 780 км/ч.

Следующим самолетом, сконструированным Туполевым, стал «АНТ-4» («ТБ-1») — двухмоторный тяжелый бомбардировщик. Его создание было связано с тем, что в 1923 г. для проведения работ в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро) нужны были тяжелые самолеты-бомбардировщики, которые до этого не выпускались в СССР. Вначале была предпринята попытка заказать большой бомбардировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались, и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. под руководством А.Н. Туполева были начаты проектирование и постройка самолета «АНТ-4», рассчитанного на установку двух двигателей мощностью 450 л.с. Советским правительством был установлен жесткий срок исполнения заказа — 9 месяцев.

Несмотря на нехватку квалифицированных рабочих и отсутствие нормальных производственных условий, ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 г., самолет был закончен, извлечен из помещения (пришлось сносить часть стены здания) и в октябре собран на Центральном аэродроме. По компоновке и линиям фюзеляжа самолет «АНТ-4» намного опережал свое время.

Конструкция самолета «АНТ-4» была типовой для ранних летательных аппаратов, разработанных А.Н. Туполевым, но в то же время имела ряд революционных решений. Крылья бомбардировщика отличались своеобразием, рациональностью и технологичностью. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме тех мест, где по ней ходили ногами. Кстати, фирма «Junkers» пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А.Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло, но успеха не имела. Фюзеляж; состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначили (как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2, Ф-3.

Истребитель «АНТ-5» («И-4») конструкции А.Н. Туполева. За время серийного производства было выпушено около 370 самолетов. Самолет «АНТ-5» эксплуатировался до 1933 г. Он стал последним истребителем с гофрированной обшивкой всех поверхностей.

Самолеты «АНТ-4» обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями «М-17» мощностью 680 л.с. их скорость колебалась в зависимости от взлетного веса (6200— 7928 кг) от 184 до 207 км/ч. Превосходные летные и эксплуатационные качества «АНТ-4» продемонстрировал экипаж летчика С.А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета «Страна Советов» за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 г.) пролетел по маршруту Москва — Нью-Йорк общим протяжением 21 242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой.

Во второй половине 1928 г. началась серийная постройка самолета «АНТ-4». Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования, нагрузки и вооружения. С полным стрелковым вооружением (6 пулеметов, 1000 кг бомб) и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость до 184 км/ч и набирал высоту до 4900 м.

Осенью 1925 г. коллектив ЦАГИ получил задание создать истребитель с отечественным двигателем «М-22» мощностью 480 л.с, не уступающий по своим данным лучшим образцам зарубежных машин этого класса. Разработка летательного аппарата проходила под общим руководством А.Н. Туполева, и к июлю 1927 г. самолет «АНТ-5» («И-4») был построен.

Летчики-испытатели единодушно признали истребитель превосходным. «АНТ-5» показал скорость более 250 км/ч, а его высота полета (потолок) превышала 7500 м. В конце 1927 г. самолет был принят в серийное производство. Правда, серийные самолеты несколько уступали по летным данным экспериментальным экземплярам, но тем не менее соответствовали всем требованиям тех лет.

В 1925 г. конструкторское бюро под руководством Туполева вновь обратилось к идее создать тяжелый бомбардировщик. На этот раз он должен был иметь четыре мотора и нести бомбовую нагрузку до 3000 кг. Опытная модель самолета, получившего название «АНТ-6» («ТБ-3»), была поднята в воздух летчиком-испытателем М.М. Громовым 22 декабря 1930 г. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску.

«АНТ-6» представлял собой дальнейшее развитие тяжелого бомбардировщика «АНТ-4» («ТБ-1»), но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 г.

В 1935 г. один самолет «АНТ-9» передали в агитэскадрилью им. Максима Горького. В честь популярного сатирического журнала тех лет он получил название «Крокодил». На месте центрального мотора был установлен длинный декоративный кожух, в виде челюсти крокодила, разрисованный художником. Самолет предназначался для агитационных полетов по стране.

Самолеты «АНТ-4» обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями «М-17» мощностью 680 л.с. их скорость колебалась в зависимости от взлетного веса (6200— 7928 кг) от 184 до 207 км/ч. Превосходные летные и эксплуатационные качества «АНТ-4» продемонстрировал экипаж летчика С.А. Шестакова, который на серийном экземпляре ряд рекордных перелетов в Варшаву, Париж и Рим. «АНТ-6» знаменит еще и тем, что в 1937 г. на четырех специально переоборудованных самолетах экипажи летчиков М.В. Водопьянова, B.C. Молокова, И.П. Мазурука и А.Д. Алексеева провели воздушную уникальную операцию по высадке на лед в районе Северного полюса полярной экспедиции во главе с И.Д. Папаниным.

В 1933 г. коллектив завода им. С.П. Горбунова выступил с инициативным предложением модернизировать серийно строившийся на этом заводе тяжелый бомбардировщик «АНТ-6» («ТБ-3»). К работе была привлечена группа сотрудников конструкторского бюро Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Этот коллектив под руководством В.Ф. Болхо-витинова разработал проект самолета «ДБ-А» (дальний бомбардировщик — академия). Самолет «ДБ-А» стал первым советским тяжелым бомбардировщиком с высоким уровнем механизации приводов различных агрегатов — вращения пушечной турели, открытия и закрытия створок бомболюка, уборки и выпуска шасси, осуществляемых с помощью пневматической системы. Несмотря на преимущества нового самолета, вскоре стало ясно, что «ДВА» по своим летно-техническим данным является своего рода переходным от «АНТ-6» к более современному скоростному и высотному бомбардировщику, поэтому серийное производство таких машин ограничилось выпуском всего 12 самолетов.

Самолеты «АНТ-6» широко использовались как бомбардировщики в боевых операциях против японцев на Халхин-Голе в 1939 г. Применялись они и в первые годы второй мировой войны в качестве бомбардировщиков и десантных самолетов. Большое число «АНТ-6» («Г-2») со снятым вооружением использовались как грузовые и пассажирские самолеты на Крайнем Севере и на юге СССР.

Кроме военных самолетов под руководством конструктора А.Н. Туполева проектировались и гражданские аппараты. Примером может служить пассажирский самолет «АНТ-9» («ПС-9»), работа над проектом которого началась в декабре 1927 г. В октябре 1928 г. уже утвердили макет самолета, а 1 мая 1929 г. новый самолет был выставлен на обозрение на Красной площади в Москве.

Начиная с середины 1929 г. начались государственные испытания девятиместного цельнометаллического самолета «АНТ-9». Во время их проведения экипаж: под командованием М.М. Громова выполнил на «АНТ-9» перелет по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва. После этого перелета самолет получил название «Крылья Советов», и М.М. Громов с 8 пассажирами на борту выполнил еще один труднейший перелет, теперь уже над крупнейшими странами Европы, по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва. Во время рекордного перелета М.М. Громов преодолел 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 117 км/ч.

Первый советский пассажирский самолет «К-5» был разработан пол руководством К.А. Калинина в 1929 г. Этот самолет выпускался серийно и широко использовался в гражданской авиации СССР. В пассажирской кабине «К-5» могли разместиться 8 человек. Самолет производился на Харьковском авиационном заводе до 1935 г. всего было построено около 260 машин этого типа.

На основе первого советского пассажирского самолета «К-5», разработанного пол руководством К.А. Калинина в 1929 г., был создан гигантский бомбардировщик «К-7».

К сожалению, нет возможности подробно останавливаться на каждой модели самолета, спроектированной талантливым авиаконструктором А.Н. Туполевым. Ведь только до начала второй мировой войны им было создано около 60 самолетов различных классов и типов. В качестве справочного материала приведем сокращенную информацию о наиболее интересных довоенных моделях самолетов А.Н. Туполева.

«АНТ-7» («Р-6») — первый полет в 1929 г. Многоцелевой двухмоторный самолет-разведчик. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. Сыграл исключительную роль в освоении Сибири и Дальнего Востока.

«АНТ-8» («МДР-2») — первый полет в 1931 г. Морской дальний разведчик с двумя двигателями. Первый цельнометаллический гидросамолет.

«АНТ-10» («Р-7») — первый полет в 1930 г. Двухместный самолет-разведчик. В отличие от самолета «АНТ-3» бомбы в нем размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, бензобаки — в крыле.

«АНТ-13» («И-8», «Жокей») — первый полет в 1930 г. Одноместный истребитель-перехватчик. На нем впервые в СССР была достигнута скорость 303 км/ч.

«АНТ-14» — первый полет в 1931 г. Пассажирский самолет на 36 мест с 5 моторами. Один из крупнейших пассажирских самолетов того времени.

«АНТ-16» («ТБ-4») — первый полет в 1933 г. Шестимо-торный тяжелый бомбардировщик. 4 двигателя. Имел самые крупные в мире бомбовые отсеки.

«АНТ-22» («МК-1») — первый полет в 1934 г. Морской крейсер, дальний разведчик открытого моря и бомбардировщик. Двухлодочный цельнометаллический гидросамолет с 6 двигателями. Крупнейший в мире из построенных по такой схеме. На самолете установлен международный рекорд — груз в 10 040 кг поднят на высоту 1942 м.

«АНТ-26» («ТБ-6») — 12-моторный 70-тонный тяжелый бомбардировщик. Была начата постройка, но в 1936 г. работы прекратили. Стало очевидным, что для бомбардировщика, помимо дальности и бомбовой нагрузки, необходимы скорость, высотность, мощное оборонительное вооружение. «АНТ-29» («ДИП») — первый полет в 1935 г. Двухместный пушечный истребитель.

«АНТ-35» («ПС-35») — первый полет в 1936 г. Пассажирский скоростной самолет. Экипаж; — 2 человека, пассажиров — 10 человек.

«АНТ-37бис» («ДБ-2Б», «Родина») — первый полет в 1936 г. Двухмоторный трехместный самолет с расчетной дальностью полета 8000 км. На нем установлен женский мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой 24—25 сентября 1938г. «АНТ-40» («СБ») — первый полет в 1934 г. Двухмоторный трехместный скоростной бомбардировщик. Продуманность и изящество конструкции обеспечивали необычайно долгую боевую жизнь машины. Попытки создать лучший, чем «СБ», фронтовой бомбардировщик до 1940 г. успеха не имели.

«АНТ-44» («МТБ-2», «Чайка») — первый полет в 1937 г. Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик — летающая лодка-амфибия. Установлено четыре рекорда по классу «амфибия».

В 1931 г. были утверждены технические требования к многоместному истребителю «АНТ-21» («МИ-3»), вооруженному шестью скорострельными пулеметами. Технические требования предусматривали создание самолета с весьма высокими для начала 30-х годов летно-техническими данными. Самолет оказался сложным в пилотировании, поэтому работы над ним были прекращены. Многие элементы конструкции «АНТ-21» в дальнейшем были использованы при создании скоростного бомбардировщика «АНТ-40».

В 30-х гг. ХХ в. по указанию руководителя СССР И. В. Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, «закамуфлированных» под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы М. Т. Слепнев, С.А. Леваневский, В. К. Коккинаки, B.C. Молоков, М.В. Водопьянов, B.C. Гризодубова и многие другие.

Одноместный истребитель «АНТ-31» («И-14»). Первый полет совершил в 1933 г. Впервые на истребителе использовано убираемое в полете шасси.

 «АНТ-42» («ТБ-7», «Пе-8»). Первый полет в 1936г. Четырехмоторный высотный дальний скоростной стратегический бомбардировщик. В 1942 г. на нем был совершен выдающийся перелет в США через Атлантику.