В воздухе летающие «Богатыри»

Конец первого десятилетия XX в. явился рубежом, разделяющим два периода в истории авиации. Если в первый период основной целью являлось осуществление полета на аппаратах тяжелее воздуха, то задачей второго периода являлось создание самолетов, способных уверенно выполнять возложенные на него задачи.

Один из первых публичных показов самолета, соответствующего требованиям времени, был организован в 1913 г. на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге. С самого утра здесь успела собраться большая толпа. Все ждали первого взлета нового самолета, который уже несколько дней совершал пробные пробежки и подлеты, вызывая восхищение своей мощью у всех, видевших его.

Кстати, сама возможность создания подобного летательного аппарата отвергалась многими авторитетными специалистами тех лет. В первую очередь поражали гигантские размеры самолета. Четыре мотора «Аргус» по 100 л.с. были установлены на нижнем крыле биплана. Коробчатый фюзеляж огромных размеров, закрытая кабина пилота и просторная «лоджия», расположенная перед ней, делали самолет непохожим на все, что взлетало до сих пор в небо.

В 10 часов вечера действие началось — необычный аппарат вывезли на край летного поля. Один за другим запустили и прогрели двигатели. Механик, стоящий на балконе, дает отмашку, стартовая команда отпускает огромный аэроплан, и он начинает свой путь по взлетной полосе. Машину потряхивает на неровностях, но ее скорость возрастает ежесекундно. Сейчас нужно принимать решение — дистанция до конца аэродрома еще позволит затормозить в случае отказа двигателя. Но человек, сидящий в кресле пилота, не делает этого, он верит в свою машину — ведь создал ее сам, вопреки всеобщему неверию. Сейчас — звездный момент его жизни…

Модель первого тяжелого четырехмоторного самолета-гиганта «Русский витязь». Этот летательный аппарат, возможность создания которого длительное время отвергалась многими авторитетными специалистами, впервые совершил полет 23 июля 1913 г. под управлением своего создателя — Игоря Ивановича Сикорского.

Одной из наиболее ярких фигур российской школы самолетостроения является выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Иванович Сикорский (1889—1972). Он начал свою творческую деятельность с постройки вертолетов, заинтересовавшись винтокрылыми машинами.

К 1912 г. монопланы прочно заявили о себе. Луи Блерио на моноплане перелетел через Ла-Манш, а англичанин Роберт Блэкберн и француз Арман Деперлюссен подтвердили скоростные преимушества однокрылого самолета. Однако из-за катастроф, вызванных поломкой крыльев, производство монопланов резко сократилось. К сожалению, вплоть до 30-х годов такая конструкция не получила широкого распространения.

Достигнута определенная скорость — и молено рискнуть оторваться от земли. Пилот уверенно берет штурвал «на себя», и огромная машина плавно взлетает в воздух. Восхищенный вздох толпы. Исторический момент. Первый в мире тяжелый многомоторный самолет начал свой полет…

Штурвал — орган управления самолетом посредством смещения подвижной части крыла, служащей для управления креном летательного аппарата и рулями высоты.

Человек, сидевший в кресле пилота, одновременно являлся конструктором управляемого им самолета. Звали его Игорь Иванович Сикорский. В начале 1910 г. Сикорский строит свой первый аэроплан. В этом деле он объединил свои усилия с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, имевшим опыт постройки собственного самолета. Обладая достаточными средствами и группой добровольных помощников, строители самолета уже в апреле учились на нем рулить. Самолет, названный «БИС-1» (Былинкин, Иордан, Сикорский), представлял собой биплан с форменным хвостом. На нем был установлен привезенный из Франции мотор «Ansani» с толкающим винтом, установленный сзади на нижнем крыле, сиденье пилота располагалось спереди.

Под верхним крылом самолета для предотвращения скольжения крепились вертикальные плоскости. Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось двумя ручками, расположенными перед летчиком, а рулем направления — педдлями. Элерон (от французского слова «aile» — крыло) — подвижная часть крыла, служащая для управления креном самолета.

В ходе рулений стали очевидными недостатки конструкции самолета. Так, например, он мог разгоняться только до скорости 50—55 км/ч, что было недостаточно для взлета. С учетом выявленных ошибок был изготовлен новый его вариант, получивший название «БИС-2». На этом летательном аппарате двигатель устанавливался на передней кромке нижнего крыла, за ним — сиденье пилота. Размеры самолета остались прежними, была лишь усилена средняя часть крыльев. Кроме этого, И.И. Сикорский изменил и хвостовое оперение — самолет приобрел стабилизатор и два киля.

Утром 3 июня 1910 г. в присутствии спортивной общественности И.И. Сикорский выполнил удачный полет по прямой — длиной в 182 м на высоте 1,2 м продолжительностью 12 с. В дальнейшем было сделано около 50 полетов на высоте 10 м, но более короткой продолжительности. Все полеты совершались только по прямой, так как запаса мощности оказалось недостаточно и самолет при малейшей попытке поворота терял высоту и скорость. За свою недолгую жизнь «БИС-2» провел в воздухе всего 8 минут и во время одного из полетов разбился.

Следующий самолет И.И. Сикорского назывался «С-3», хотя в общем повторял своего предшественника и отличался от него лишь мощностью двигателя. В начале декабря 1910 г. Сикорский осуществил на нем первый полет по прямой, а к середине месяца отважный пилот-экспериментатор выполнил 12 полетов общей продолжительностью 7 мин. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действие рулей и имел запас по мощности, но повороты на нем по-прежнему осуществить не удавалось.

Осенью 1910 г. киевский студент А.А. Гомберг — сын местного богатого промышленника — заказал И.И. Сикорскому самолет с двигателем мощностью 50 л.с. По условиям конструктор должен был, передавая самолет заказчику, совершить на нем два круга над аэродромом. Так появился очередной летательный аппарат конструкции И.И. Сикорского — «С-4». В отличие от самолета «С-3» он имел увеличенную площадь и размах крыльев. В этой модели изобретатель впервые заменил две ручки управления высотой полета самолета на штурвал.

Одновременно с постройкой «С-4» И.И. Сикорский разрабатывал очередную модель своего самолета — «С-5». По сравнению со всеми предыдущими, этот аппарат получился намного совершеннее.

В конце апреля 1911 г. начались летные испытания самолета. В первом же полете по прямой (длительностью 25 с) изобретатель почувствовал, что самолет ведет себя в воздухе заметно лучше прежних. 17 мая И.И. Сикорский выполнил полет по кругу на высоте 120 м с посадкой в точке взлета. 12 июня 1911 г. впервые в России было осуществлено несколько полетов с пассажиром на борту. Потом последовали полеты продолжительностью до получаса на высоте 300 м. 18 августа И.И. Сикорский на самолете «С-5» сдал экзамен на звание пилота-авиатора, во время которого пять раз «выписал» цифру восемь в воздухе и благополучно приземлился.

Испытательные полеты самолета «С-4» по прямой прошли хорошо, и в конце декабря 1910 г. И.И. Сикорский принял решение осуществить полет по кругу. Однако вновь подвел мотор, и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения. После восстановления и некоторых усовершенствований самолет «С-4» был представлен общественности на Воздухоплавательной выставке в 1911 г.

Одна пара крыльев, две, три… Пожалуй, достигнут предел. Но конструкторская мысль не стояла на месте. Создавались квадропланы с четырьмя парами крыльев. Встречались схемы с тандемным расположением плоскостей (одна за лругой). Самая причудливая конструкция была создана англичанином Горацио Филлипсом — его самолет был оснащен двадиатью узкими крыльями и больше походил на гигантские жалюзи.

21 января 1912 г., отдавая дань заслугам и таланту И. И. Сикорского, на общем собрании Императорского Русского Технического Общества ему была вручена медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Этот полет стал настоящей победой И.И. Сикорского, принесшей ему признание общественности. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ (Международной авиационной федерации) выдал ему пилотское свидетельство за номером 64. Новоиспеченный пилот немедленно оправдал оказанную ему честь — установил четыре всероссийских рекорда: высота полета — 500 м, дальность — 85 км, продолжительность — 52 мин и скорость полета — 125 км/ч.

После демонстрации летных характеристик самолета «С-5» имя его конструктора стало известно широкой публике. Однако для самого И.И. Сикорского этот самолет был только промежуточным звеном — ему нужен был самолет с более высокими, рекордными показателями. Менее четырех месяцев понадобилось изобретателю для создания очередного самолета — «С-6». От «С-5» он отличался более мощным двигателем в 100 л.с., 3-местной гондолой и более тщательной отделкой. Бензобаки обтекаемой формы крепились непосредственно к верхнему крылу. Спицы колес закрывались алюминиевыми дисками. Обшивка, фанерная кабина и стойки тщательно обработаны и отполированы.

29 декабря 1911 г. И.И. Сикорский установил на этом самолете мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека — 111 км/ч. А в марте 1912 г. он приступил к испытаниям модернизированного самолета, получившего название «С-6А». В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость полета колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И.И. Сикорский совершил очередной рекордный полет, на этот раз с пятью человеками на борту, со скоростью 106 км/ч.

Эволюция легких летательных аппаратов, созданных знаменитым российским конструктором Игорем Ивановичем Сикорским. Последовательное совершенствование схемы биплана в самолетах «ВИС-1», «БИС-2», «С-3», «С-4», «С-5», «С-6», «С-6А» привело к отработке и конструкторскому оформлению схемы многостоечного фюзеляжного биплана с большим размахом крыльев. Аля своего времени такая схема оказалась более практичной и дала возможность создать в России уже в 1913 г. самолеты-гиганты, до того нигде еще не виданные.

В апреле 1912 г. начинается принципиально новый этап карьеры молодого конструктора. Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) пригласил И.И. Сикорского в качестве главного конструктора авиационного отдела. Именно здесь он и осуществит свою дерзкую мечту построить тяжелый четырехмоторный аэроплан. Председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский оказал решающее влияние на судьбу неосуществимого, по мнению многих, проекта. И.И. Сикорский сумел увлечь его своей убежденностью в том, что самолеты будущего будут иметь большие размеры и взлетный вес, оснащаться несколькими двигателями и иметь закрытую комфортабельную кабину. Вскоре, по распоряжению Шидловского, изобретателю выделили необходимую сумму на строительство невиданного самолета, и работа над его созданием началась.

Первый в мире многомоторный аэроплан конструкции И.И. Сикорского был создан в 1912 г. Из-за своих огромных размеров (длина 20 м, размах верхнего крыла 27 м) аппарат во время постройки на Русско-Балтийском вагонном заводе прозвали «Грандом» («Большой»). Носовая часть фюзеляжа состояла из открытого балкона, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над ним. Сразу за двумя пилотскими сиденьями размещался пассажирский салон, в котором размещались несколько плетеных кресел с журнальным столиком и даже туалет.

Строительство самолета началось зимой 1912 г., и уже в начале марта 1913 г. на нем было совершено несколько пробежек и один подлет. Первоначально на «Большом Балтийском» (так часто называли «Гранд») были установлены 2 тянущих мотора «Аргуса» мощностью по 100 л.с., позднее к ним добавили еще 2 «Аргуса». После этой переделки аппарат получил наименование «Русский витязь» и впервые совершил полет 13 мая 1913 г.

Кроме создания тяжелых самолетов И. И. Сикорский разработал ряд других летательных аппаратов. «С-7», при создании которого впервые была опробована схема моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На «С~8» (учебном) места инструктора и ученика располагались рядом. Биплан «С-70» и моноплан «С-1 ТА» получили призовые места на конкурсе военных аэропланов в 1913 г. Следующий моноплан, «С-12», создавался как тренировочный и использовался на фронтах первой мировой войны в качестве разведчика. А на основе самолета «С-10» в 1913 г. был разработан гидросамолет «С-15».

К сожалению, аппарат прожил недолго. 11 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме проходил 3-й конкурс военных аэропланов. С пролетавшего над «Русским витязем» аппарата «Меллер-2» сорвался мотор и упал на левую пару крыльев. После такого сильного повреждения самолет решили не восстанавливать. Однако «Русский витязь» и так сыграл огромную роль в развитии отечественной авиации. Он послужил прототипом для всех тяжелых самолетов, создаваемых в России и во всем мире.

С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря — «Илья Муромец». Самолет за номером 107 был готов в декабре 1913 г. и 10 числа совершил первый полет. После его удачных испытаний Главное Военно-Техническое Управление России заключило 12 мая 1914 г. контракт с заводом на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В апреле 1914 г. был построен второй экземпляр «Ильи Муромца» с порядковым номером 128, на котором были установлены более мощные моторы «Аргус» — 2 по 125 и 2 по 140 л.с. Самолет получил название «Киевский» в честь знаменательного июньского перелета Петербург — Киев — Ново-Сокольники — Петербург. Первыми пилотами тяжелых воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил искусству полета лично Сикорский на корабле «Киевск», ставшем учебным.

Вскоре началась первая мировая война, в которую была втянута и Россия. Военное ведомство стало торопить Русско-Балтийский вагонный завод с постройкой 10 заказанных кораблей. Так началась военная карьера тяжелых самолетов класса «Илья Муромец». Впрочем, до войны некоторые из них успели поработать и в качестве пассажирских самолетов.