В шутку инструкторов у нас называли шкрабами — школьными работниками. Инструкторы отличались от школьных учителей только тем, что классом для них было небо, а партой — учебный самолет УТ2. А в остальном все так, как в обычной школе.
Дали мне группу курсантов. И началась моя шкрабская жизнь. Учил летать ребят, которые всего на три года были младше меня. Их учил и сам учился.
Прошло какое-то время, и я освоился со своей работой. Уверенно держался со своими учениками. Вывозил их в первые полеты. Разбирал ошибки, мог наглядно продемонстрировать, что и как надо делать в воздухе.
Но именно в это время у меня появилось какое-то чувство неудовлетворенности собственной судьбой. Мне казалось, что здесь, в училище, я теряю попусту время, стою на месте, не расту как летчик, не совершенствую свои летные навыки. Проходят годы, а я летаю все на тех же учебных машинах УТ2 или Як18, а мои товарищи в строевых полках осваивают боевые истребители Яковлева, Лавочкина, Микояна.
Я «вывожу» своих курсантов только в простых метеорологических условиях и только днем, а они летают и днем и ночью, в любых сложных условиях. Мои «вывозные» полеты ограничиваются выполнением весьма простых упражнений в воздухе, а мои товарищи занимаются в полках настоящей «воздушной акробатикой».
Эти настроения не давали покоя не только мне, но и другим молодым инструкторам. Надо заметить, что в то время нагрузка на каждого инструктора была огромной, группы многочисленные, и начальство требовало от нас только одного — вывозить и вывозить курсантов. О каком-нибудь совершенствовании полетного мастерства самими инструкторами не было и речи — времени на это не хватало.
И вот, не получая поддержки от командования училища, мы решили «повышать свой уровень» в самодеятельном порядке.
Работая с курсантом в зоне, старались выкроить пяток минут, чтобы проделать несколько «внеплановых упражнений» для себя — прокрутить пару-тройку особо сложных фигур высшего пилотажа.
Кое-кто «входил в раж» и шел на более серьезные нарушения инструкции — выполнял бреющие полеты или затевал на границе между зонами воздушный бой с таким же, как он, молодым и азартным инструктором. Это можно было уже отнести к категории воздушного хулиганства…
Курсанты, обалдевшие от счастья, что летают с «настоящими асами», нас не выдавали. Но любое нарушение обязательно ведет к печальным последствиям. Однажды мой товарищ так увлекся бреющим полетом, что порвал телефонные провода. Хорошо еще, что не высоковольтные! Повредил линию связи, повредил и обшивку самолета. Его примерно наказали.
Были случаи и похуже, когда дело кончалось серьезными авариями или даже гибелью людей. Вот тогда-то и задумывались мы о своем поведении, о своей роли и месте в училище…
Сегодня любые аварийные ситуации предварительно проигрываются на земле на тренажерах, проигрываются по многу раз и в самых различных вариантах. Тогда же они отрабатывались теоретически, а готовность летчика к неожиданным действиям проверялась в реальном учебном полете, когда инструктор давал вводные: «отказал мотор», «заклинило ручку управления», «не выпускаются шасси» — и, наблюдая, как реагирует на эти вводные курсант, оценивал его действия.
Конечно, далеко не все ситуации можно было предусмотреть и проработать таким образом. И случались в полете ЧП. И приходилось искать выход из создавшегося положения самому.
«Трудные дороги космоса», В.А.Шаталов