Невероятно, но факт!






купонлар.ру
Главная / Авиация / В небе Великой Отечественной

В небе Великой Отечественной

Советский истребитель «И-16», захваченный немецкими войсками в первые дни войны.На рассвете 22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Создав на направлении ударов подавляющее превосходство, агрессор прорвал оборону советских войск, захватил стратегическую инициативу и господство на земле и в воздухе. Так началась Великая Отечественная война.

«Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы», — так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Д.Д. Лелюшенко, в те дни — командир 21-го мехкорпуса Северо-Западного фронта.

«На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит», — это боевое донесение командира 3-го мехкорпуса Северо-Западного фронта B.C. Куркина от 24 июня 1941 г. «Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны», — это уже Западный фронт, боевое донесение штаба 4-й армии от 23 июня.

Можно до бесконечности перечислять строчки из донесений, датированных первыми днями войны, но все они говорят об одном — советская авиация практически отсутствовала в небе. Почему это произошло? На этот вопрос историки затрудняются ответить до сих пор. Одни считают (и это наиболее распространенное мнение), что в первый же день войны фашистские самолеты разбомбили советские аэродромы вместе с находящимися там машинами. Приводятся даже цифры — 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле. В других источниках можно встретить уже совсем другую цифру — 1200 или даже 3500 уничтоженных в первый день самолетов. Но ведь для страны, имевшей к 1941 г. около 11 000 боевых самолетов, это было ощутимой потерей, но не катастрофой. Существует мнение, что оставшуюся часть советской авиации уничтожили при отступлении сами пилоты.

В этом разделе речь пойдет о том, что представляли собой военно-воздушные силы СССР в канун и во время Великой Отечественной войны.

Локальные конфликты 1937—1939 гг., в которых советская авиация прошла боевые испытания, продемонстрировали ее полное техническое отставание. Основную военную мощь ВВС СССР тех лет составляли истребители «И-15», «И-16», «И-153», бомбардировщики «ТБ-3» и «СБ-4», которые терпели поражение от новейших немецких и японских машин. Страна включилась в новый виток наращивания военной мощи.

Захваченные немецкими войсками поврежденные в результате воздушного налета советские самолеты складировались на аэродроме в Минске.

В 1939 г. на мартовском Пленуме ЦК КПСС нарком обороны К.Е. Ворошилов отмечал, что личный состав ВВС СССР поЗахваченные немецкими войсками поврежденные в результате воздушного налета советские самолеты складировались на аэродроме в Минске. сравнению с 1934 г. вырос на 138, а самолетный парк в целом — на 130%. При этом количество машин в тяжелой бомбардировочной авиации, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросло за это время в два раза, а в остальных видах бомбардировочной авиации наоборот — уменьшилось в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высота полета некоторых моделей самолетов уже достигала 14—15 км.

В начале 1939 г. правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие авиаконструкторы — В.Я. Климов, А.А. Никулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев и руководители ЦАГИ. Руководитель советского государства И.В. Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях каждого летательного аппарата, и поэтому все важные вопросы по дальнейшему развитию авиации решались именно им. Военные историки считают, что из всех заказанных Сталиным в довоенные годы самолетов наиболее успешными были истребители «ЛаГГ-3», «МиГ-3», «Як-1», бомбардировщик «Су-2» и штурмовик «Ил-2». Впрочем, последний доставил своему конструктору С.В. Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале в двухместном варианте с защитой задней полусферы, он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей «расточительностью». Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету «чистого неба» — рассчитанного на полное господство советской авиации в небе. Гитлер нарушил планы Сталина, и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) — авиаконструктор СССР, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974 гг.). Пол руководством С. В. Ильюшина созданы многие типы бомбардировщиков («Ил-4», «Ил-28»), штурмовиков («Ил-2», «Ил-10», «Ил-40» и др.), пассажирских самолетов («Ил-12», «Ил-14», «Ил-18», «Ил-62» и др.).

Тяжелый двухмоторный бомбардировщик «Ил-4», созданный под руководством С.В. Ильюшина.Советский истребитель «МиГ-3». На нем в годы Великой Отечественной войны трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин уничтожил десять самолетов противника.

Надежность узлов и механизмов, установленных на истребителе «МиГ-3», позволяли эксплуатировать его как в летнее, так и в зимнее время.

Характер боевых действий Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высота полета «МиГ-3», которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте.

Проектные работы над истребителем «МиГ-3», первоначально обозначенным как «И-200», начались в 1939 г. конструкторами А.И. Микояном и М.И. Гуревичем под руководством Н.Н. Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этого и создавался новый истребитель. Он представлял собой моноплан, вооружение которого состояло из трех синхронных пулеметов. В начале серийного выпуска первым 100 экземплярам «И-200» присвоили марку «МиГ-1», а последующим — «МиГ-3». К началу войны он стал самым многочисленным и самым скоростным истребителем нового поколения в советских ВВС. В руках инициативных и тактически грамотных летчиков «МиГ-3» показал себя весьма сильной боевой машиной, так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, управляя этим самолетом, сбил десять вражеских самолетов, в том числе 5 истребителей «Messerschmitt Bf.109». Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения «МиГ-3» не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал тому же «Bf.109» и некоторым другим истребителям противника.

Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков «Ил-2» заставили отказаться от выпуска двигателей,Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) применяемых на «МиГ-3». Это окончательно решило судьбу истребителя. Производство его прекратили в начале 1942 г.

В 1941 г. был изготовлен новый авиационный мотор воздушного охлаждения «М-82». В связи с этим конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву поручили разработать новые типы самолетов, рассчитанные на установку этого типа двигателя. Так в 1942 г. появился одноместный дальний эскортный истребитель «МиГ-5» («ДИС-200»).

Самолет имел достаточно мощное для тех времен вооружение — одну пушку в носовой части фюзеляжа, шесть пулеметов. Кроме этого, на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом.

В ходе боевых действий на новый истребитель возлагались следующие задачи: сопровождение дальних бомбардировщиков, прорыв воздушной обороны противника, ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки боем в глубоком тылу противника, использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.

Серийное производство «МиГ-5» планировалось развернуть после проведения государственных испытаний. Но в 1942 г. после эвакуации завода в глубь территории СССР работы по этому самолету были прекращены.

Другой перспективной моделью истребителя накануне Великой Отечественной войны правительственная комиссия СССР признала истребитель «Як-1» («И-26»), созданный под руководством А.С. Яковлева в 1940 г.

Артем Иванович Микоян (1905—1970) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда с 1956 и 1957 гг.). Пол руководством А.И. Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) созданы истребители «МиГ-1», «МиГ-3», сверхзвуковые истребители («МиГ-19» — первый отечественный, «МиГ-21» — с треугольным крылом, «МиГ-23» — перехватчик). На самолетах, разработанных пол руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов.

Александр Сергеевич Яковлев Александр Сергеевич Яковлев (1906—1989) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976), генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Груда (7940 и 1957 гг.). Под руководством А.С. Яковлева созданы многие типы самолетов: поршневые («Як-1», «Як-3» и др.) и реактивные («Як-15», «Як-28» и др.) истребители, реактивные пассажирские «Як-40», «Як-42», спортивные, учебно-тренировочные «Як-18», «Як-50» и др. Автор ряда книг, в т.ч. «Цель жизни».

Созданный под руководством А.С. Яковлева истребитель «И-26» обладал малым весом, хорошей устойчивостью в полете и простотой в управлении, а его конструкция оказалась хорошо приспособленной к массовому производству, благодаря этому он практически сразу был принят на вооружение пол именем «Як-1».

Самолет представлял собой моноплан, конструкция которого была хорошо приспособлена к условиям массового производства. Вооружение состояло из одной пушки и двух синхронных скорострельных пулеметов. Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота в управлении.

В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет стал одной из основных моделей новых советских истребителей. В ней гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В бою «Як-1» имел превосходство в скорости и во всех видах маневра даже по сравнению с основным истребителем Германии «Bf.109».

В ходе серийного производства «Як-1» неоднократно модифицировался. Одновременно с увеличением мощности мотора изменили и вооружение — вместо двух пулеметов установили один, эффективность стрельбы у которого была значительно выше. Кроме этого, была улучшена аэродинамика, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества «Як-1», и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

Параллельно с модернизацией «Як-1» в 1943 г. в конструкторском бюро А.С. Яковлева шла разработка нового истребителя, получившего индекс «Як-3». При разработке проекта нового самолета в первую очередь уделялось внимание резкому повышению летных данных, которые могли бы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с самолетами противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов в СССР произведено не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамических и весовых характеристик проектируемого самолета. За основу проекта был взят хорошо зарекомендовавший себя в воздушных боях «Як-1». Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и изменением отдельных элементов компоновки. В итоге вес «Як-3» уменьшился почти на 200 кг по сравнению с прототипом.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях «Як-3» продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. самолет начали выпускать серийно. Первые же воздушные бои показали полное превосходство «Як-3» над истребителями противника. Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. И хотя в плане тактического использования «Як-3» не смог заменить другие истребители с большей дальностью полета и с более мощным вооружением, но он прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Всего за время серийного производства было построено около 4800 самолетов «Як-3».

Положение, сложившееся в первые годы на фронтах Великой Отечественной войны, постоянно требовало от Созданный под руководством А.С. Яковлева истребитель «И-26»конструкторов новых, более совершенных вариантов боевой техники. Так, например, в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за «Як-1» появились «Як-3», «Як-7» и, наконец, «Як-9». Первое боевое крещение этот истребитель получил в небе Сталинграда осенью 1942 г.

Во время создания «Як-1» конструкторы, взяв его за основу, разработали двухместный учебно-тренировочный истребитель «УТИ-26». Он вышел на испытания велел за «Як-1» и вскоре был принят к серийному производству под маркой «Як-7УТИ». Это был единственный двухместный истребитель нового поколения, который во время войны сыграл исключительную роль в подготовке летного состава.

Один из самолетов «Як-3», построенный в годы Великой Отечественной войны на личные сбережения советского гражданина Ферапонта Петровича Голова того.

В ангарах конструкторского бюро А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель «Як-9», принимавший участие в боях с фашистами. На борту этой машине нарисовано 14 красных звездочек — по числу сбитых немецких самолетов. Это результат боевых вылетов командира полка «Яков» майора Ивана Клешева.

Главными отличиями нового самолета от предыдущих моделей, сконструированных А.С. Яковлевым, были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и измененная передняя часть фюзеляжа, что открыло пилоту дополнительный обзор сзади.

Новый истребитель послужил прототипом для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый «Як-9Т», причем «тяжелый» относилось не к самой машине, а определяло калибр пушки, которая обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из пушки, мог пробить далее броню некоторых моделей немецких танков, не говоря уже о самолетах.

Вскоре появилась еще одна модификация истребителя — «Як-9ДД». От прототипа он отличался увеличенной дальностью полета. Так, например, во время тренировочного полета летчик-испытатель пролетел без посадки 2300 км. Следует отметить, что весь прирост дальности полета был получен без применения наружных подвесных топливных баков, которые могли значительно снизить аэродинамические характеристики истребителя.

«Як-9ДД» показал себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия этих истребителей. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков «В-17» («летающая крепость») во время бомбежек нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии.

Всего за время серийного производства «Як-9» разных модификаций было выпущено свыше 16 700 — это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.

Во время создания «Як-1» конструкторы, взяв его за основу, разработали двухместный учебно-тренировочный истребитель «УТИ-26». Он вышел на испытания велел за «Як-1» и вскоре был принят к серийному производству под маркой «Як-7УТИ». В марте 1940 г., вскоре после машины А.С. Яковлева «Як-1» («И-26»), пилоты-испытатели приступили к «облету» еще одного истребителя «И-301». Этот самолет разрабатывался под руководством советских конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова.

Отличительной особенностью конструкции «И-301» было широкое применение такого нового материала, как дельтадревесина — пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью. Металл в конструкции самолета использовался только там, где без него нельзя было обойтись. Следует признать, что такой оригинальный подход к проектированию истребителя был вынужденным — металлургические заводы СССР не справлялись с резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения.

Еще одна попытка вооружить истребитель тяжелой пушкой закончилась созданием модели «ИТП». Первый опытный образец истребителя совершил полет 23 февраля 1942 г. с двигателем мощностью 1650 л.с. Его вооружение состояло из одной пушки большого калибра и двух — малого. Кроме этого, «ИТП» был способен нести до 400 кг бомб или восемь реактивных снарядов. Заводские испытания истребителя проходили в июне 1944 г. Однако после выпуска «Як-9» работы над самолетом были остановлены.

Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) — авиаконструктор СССР, член-корреспондент АН СССР (1958 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда (1943 и 1956 гг.). Под руководством С.А. Лавочкина созданы истребители «ЛаГГ-3», «Ла-5», «Ла-7», ряд реактивных самолетов.

Состав вооружения «ЛаГГ-3» в процессе серийного выпуска постоянно менялся. На наиболее массовом варианте истребителя оно состояло из пушки и трех синхронных пулеметов. Кроме того, под его крылом можно было разместить 6—8 реактивных снарядов. Неоднократно участвуя в воздушных боях «ЛаГГ-3» особенно успешно действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Неплохо справлялся он и с выполнением штурмовых задач. Однако при встрече с истребителями противника проявились недостатки самолета, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал «Messerschmitt Bf-109».

В 1943 г. под руководством В.П. Горбунова были проведены работы по повышению боеспособности «ЛаГГ-3». На истребитель установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным «ЛаГГ-3» практически сравнялся с «Як-1», хотя несколько уступал ему в пилотажных качествах. Всего за время серийного производства было выпущено около 6500 экземпляров этого самолета.

Среди новых бомбардировщиков, появившихся накануне Великой Отечественной войны, необходимо отметить самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1»).

Работа над ним началась еще в 1936 г. после того, как была объявлена конкурсная программа по созданию нового Модернизированный истребитель из семейства самолетов, созданных бюро А.С. Яковлева в голы второй мировой войны, — «Як-9».перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим аппаратом, построенным по этой программе, оказался двухместный самолет «АНТ-51», разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого. Это был двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. «АНТ-51» предполагалось использовать как: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения.

С 1940 г. самолет стали выпускать серийно под обозначением «ББ-1» (ближний бомбардировщик, первый), а вскоре ему присвоили наименование «Су-2». От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. Вооружение бомбардировщика состояло из 5 пулеметов, 600 кг бомб и 8 реактивных снарядов.

В период Великой Отечественной войны подразделения «Су-2» действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания войск противника. В 1942 г. производство «Су-2» прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики «Ил-2» и пикирующие бомбардировщики «Пе-2».

Самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1») стал по-настояшему многоцелевым. Он мог исполнять роль разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и самолета сопровождения.

За создание штурмовика «Су-6» конструктор П. О. Сухой был удостоен в 7 943 г. Государственной премии. И это не случайно. «По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности «Су-6» значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет «Ил-2». Самолет «Су-6» по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника…» — таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания новой машины.

В начале 1944 г. самолет переоборудовали под более мощный двигатель. Его закрыли бронированным капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. В связи с возросшим весом самолета крыло сделали цельнометаллическим и увеличили его площадь. Кроме этого в нем разместили две пушки и два пулемета. Доступ к стрелковому вооружению осуществлялся через люки. На нижней части крыла имелись устройства для установки шести реактивных снарядов и подвески двух бомб весом до 250 кг каждая.

Очередной разработкой П.О. Сухого стал самолет «Су-8» — двухмоторный двухместный бронированный штурмовик, крупнейший из когда-либо созданных. Он был выполнен по схеме моноплана с полным бронированием кабин, двигателей, баков и маслорадиаторов. Общая масса брони штурмовика составляла почти 1700 кг.

Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) Вооружение нового штурмовика значительно превосходило все создававшиеся ранее модели. Под фюзеляжем «Су-8» располагалась батарея из четырех пушек, на крыле — четыре пулемета, и еще два в пилотской кабине. Самолет проектировался в 1942 г. и через год было выпущено два экземпляра. После этого выпуск сверхтяжелого штурмовика был остановлен. Вероятно, на такое решение повлияла большая популярность другого тяжелого штурмовика — «Ил-2». Ни одна армия мира не имела далее приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.

В необходимости создания специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. В СССР разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале 30-х гг. Были созданы опытные тяжелые штурмовики марки «ТШ». Однако до серийного производства дело не дошло, так как в самолете использовался такой вид бронирования, который ухудшал аэродинамические характеристики самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При маломощных двигателях разбег у таких самолетов был длинным, а скорость — невысокой. После изобретения двояковыпуклой брони и появления мощных двигателей С.В. Ильюшину удалось создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый «Ил-2».

«Ил-2» представлял собой моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и крылья делали из дерева и фанеры, и лишь в конце 1944 г. перешли на металл. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели — во внутренних отсеках фюзеляжа. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов.

Одно лишь появление в воздухе штурмовиков «Ил-2» изволило на противника такой ужас, что они прозвали этот самолет «Черной смертью».

Благодаря универсальности конструкции, позволяющей нести различные вилы вооружения, штурмовик «Ил-2» широко использовался как для борьбы с наземными целями, так и АЛЯ уничтожения кораблей противника.

Появление самолетов «Ил-2» на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они с большим успехом действовали против бронетанковых и моторизованных частей вражеской армии. Разнообразный состав вооружения (два пулемета, две пушки, восемь реактивных снарядов и 600 кг бомб обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т.д.

Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с хвоста. Успехам на фронте этого самолета сопутствовали и очень большие потери. В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей «Ил-2» и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 г. конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Было усилено и вооружение самолета — число пулеметов довели до четырех, увеличили и их калибр, а в состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Благодаря мощной броневой защите, которая противостояла даже ударам зенитной артиллерии, и высокоэффективным системам огня этот штурмовик практически с первых же дней появления в войсках получил название «Летающий танк». Гитлеровцы в свою очередь окрестили этот самолет «Черной смертью» — уж очень чувствительные удары он наносил.

Двухместный вариант штурмовика «Ил-2» также с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения Легендарный самолет «Ил-2» — тяжелый штурмовик конструкции С.В. Ильюшина. За огневую мощь и эффективную бронезащиту прозван «Летающим танком».кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением «Ил-2» была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак.

Рассказывая об этой легендарной машине, следует добавить еще одну деталь — по «тиражу» самолет «Ил-2» не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.

Построенный в рекордные сроки штурмовик «Ил-10» по своим летным характеристикам не уступал лучшим немецким истребителям «Ме-109» и «Fw-109».

Успешные действия «Ил-2» на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему продолжению работы над бронированными самолетами. Штурмовик «Ил-10», разработанный под руководством С.В. Ильюшина и выпущенный в 1944 г., стал логичным продолжением штурмовика «Ил-2».

По сравнению со своим предшественником «Ил-10» имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор. На самолете были установлены четыре пушки, на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов, а бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг.

Первый испытательный полет самолет совершил 18 апреля 1944 г. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 г. машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки — всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания — по максимальной горизонтальной скорости «Ил-10» обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета он не уступал в скорости одноместным истребителям противника «Me-109» и «Fw-109».

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков «Ил-10», но лишь некоторые авиационные полки успели применить его против гитлеровцев. Зато самолет «Ил-10» массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией.

«Ил-10» и его послевоенная модификация «Ил-10М» находились на вооружении до начала 60-х гг., пока им на смену не пришли реактивные самолеты.

От икара до сверхзвукового лайнера

«Человек полетит, опираясьне на силу своих мускулов,а на силу своего разума». Н.Е. Жуковский Термин «воздухоплавание» обозначал таюке и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах). Однако мечтать о полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины, способные передвигаться по суше, обгоняя самых быстрых животных, и корабли, спорящие с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с…

Как и почему они летают?

Если кому-нибудь из вас приходилось стрелять в тире из винтовки, то вы знаете, что обозначает термин «отдача». Для остальных поясню. Вы, наверно, не раз видели, как ныряльщик, прыгая в воду с лодки, отталкивает ее в противоположном направлении. По такому же, но более сложному принципу летает ракета, а упрощенный вариант этого процесса как раз и представляет…

Первые самолеты Страны Советов

Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством A.M. Черемухина в августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного А.М. Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата «ЦАГИ 1-ЭА» — провел первые, наземные, испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов. Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России…

Российские соколы

Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы…

Легендарные “ИЛ”-ы

Огромную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло Опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 г. под руководством С.В. Ильюшина. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик «Ил-4» и бронированный штурмовик «Ил-2» — навсегда вписаны в историю второй мировой войны. В послевоенные годы деятельность ОКБ С.В. Ильюшина была сосредоточена на разработках в области реактивной…

Покорение ледяного царства

Еще в 1914 г. норвежский исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего» высказался о том, что авиация будет играть важную роль в освоении Севера, в частности в развитии судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей. Почти в то же время русскими летчиками были предприняты первые попытки пролететь над Северным морским…

По волнам, по небесам…

Летом 1936 г. технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании «Arado» и «Focke-Wulf». Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требуется использование схемы биплана. По такому пути пошел и Курт Танк при разработке своего «Fw-62». Конструкторское бюро «Arado», не отличавшееся…

Уподобившись птицам

К сожалению, никому не известно, когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые заметил парящих в воздухе птиц и в голове его возникла мысль последовать за ними. Как любой, даже самый длинный путь начинается с…

Труба, в которой лечат “болезни” самолета

В начале 20-х гг. в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции — «И-1» («Ил-400»). Проектирование нового самолета поручили авиаконструктору Н.Н. Поликарпову. Первый же полет самолета закончился неудачей — аппарат после взлета упал на хвост. Специалистам ЦАГИ после длительных исследований удалось найти «болезнь», которой болел новый самолет — у истребителя центр парусности не…

Винтокрылая мощь военной Германии

В годы второй мировой войны конструкторы фашистской Германии добились неплохих результатов в области вертолетостроения. И это не случайно, ведь немецкие генералы, считая, что победа в войне во многом зависит от техники, требовали от авиаконструкторов создания самых разнообразных машин — от реактивных самолетов до ракет «U-2», от летающих монстров до загадочных винтокрылов. Перед самым началом войны…

Все права защищены ©2006-2017. Перепечатка материалов с сайта возможна только с указанием ссылки на сайт – Невероятно, но факт!. Email: hi@poznovatelno.ru
Рейтинг@Mail.ru