Невероятно, но факт!






купонлар.ру
Главная / Авиация / Жизнь и смерть “больших гигантов”

Жизнь и смерть “больших гигантов”

Один из первых советских дирижаблей парит над летным полем подмосковного аэродрома.Пожалуй, именно в 20—40-х гг. XX в. воздухоплавание во всем мире получило наибольшее развитие. В СССР еще до появления ЦАГИ, 23 марта 1918 г. была создана «Летучая лаборатория». В ее задачи входили всесторонние экспериментальные исследования в области воздухоплавания и авиации. Летучая лаборатория, руководимая Н.Е. Жуковским, стала первым советским научным авиационным институтом. В 1919 г. было принято решение о передаче лаборатории в ведение ЦАГИ.

Начиная с 1920 г. свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся на Красной площади в Москве 27 июля 1920 г. А начиная с 1921 г. промышленность СССР приступила к выпуску отечественных аэростатов.

В эти же годы были сделаны попытки полукустарного строительства дирижаблей. Начало было положено в 1920 г., когда курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля «Астра». После замены на нем подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 г. под командованием В.Л. Нижевского дирижабль, получивший новое название «Красная звезда», впервые поднялся в воздух. Всего на «Красной звезде» было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 ч. В 1923 г. состоялись полеты еще одного советского дирижабля «Октябрь», также построенного из частей старых, довоенных аппаратов. Однако после двух испытательных полетов его эксплуатация из-за ветхости оболочки была прекращена.

В 1922 г. специалисты Главвоздухфлота, изучив опыт зарубежных государств, сделали заключение о необходимости постройки в СССР «жестких и вообще больших дирижаблей». Через год инженеру Н.В. Фомину поручили разработать проект первого советского дирижабля. Вскоре к этой работе подключились специалисты авиационного отдела ЦАГИ, на которых была возложена разработка всех металлических конструкций будущего дирижабля.

Одним из первых советских дирижаблей, построенных по новому проекту, был дирижабль мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Свое название «Московский химик-резинщик» («МХР») аппарат получил потому, что его строительство шло на средства, собранные на заводах резиновой промышленности СССР. Строительство дирижабля началась 4 ноября 1923 г. на заводе «Красный Каучук». Аппарат предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе «Каучук», имела камуфлированную окраску.

Первый русский привязной воздушный шар был построен и испытан в Санкт-Петербурге в 7 870 г. В середине июля его Архивная фотография запечатлела момент запуска свободного аэростата.перевезли в Усть-Ижорский саперный лагерь, где с 28 июля по 1 августа была произведена целая серия подъемов шара. Именно поэтому дата 7 августа (по старому стилю) 1870 г. считается днем зарождения русского военного воздухоплавания.

Открытая гондола дирижабля была разделена на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую. За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль.

Первый полет «МХР» состоялся в 1925 г. и длился более двух часов. Дирижабль находился на службе народного хозяйства СССР до 1928 г. За это время он совершил около 20 полетов и провел в воздухе более 40 ч. Во время последнего полета 31 августа 1928 г. оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации.

Успешные полеты дирижабля «МХР», достижения мирового дирижаблестроения давали повод с оптимизмом смотреть на возможность освоения огромных просторов СССР при помощи воздушных гигантов. В конце 1929 г. специалисты ЦАГИ начали разработку проекта привязного управляемого аэростата «Новь». В документах ЦАГИ аэростат имел шифр «Д-2».

Привязной управляемый, или моторизованный, аэростат отличается от обычного наличием двигателя. В принципе это был маленький дирижабль, обслуживаемый командой из 2—3 человек. Его преимущества были очевидны в первую очередь для военных. В боевой обстановке обычный аэростат приходилось опускать на землю, выпускать газ, складывать, грузить на машину. На новом месте все повторялось, только в обратном порядке. Обычно на это уходило около трех дней, а моторизованный аэростат мог самостоятельно добраться до нужного места. В мирное время его можно было использовать для разведки льдов в Арктике, подготовки парашютистов и перевозки небольших грузов. «Новь» с экипажем из 3 человек имела объем 1260 м3 при длине 32,7 м и максимальном диаметре 8,6 м. Расчетная скорость должна была составить 72 км/ч, а дальность полета — 504 км.

Следующей разработкой ЦАГИ стал дирижабль «Комсомольская правда» («КП»). Он строился по инициативе газеты и на средства, собранные ею. В основных чертах проект повторял дирижабль «МХР», но имел ряд улучшений. Весной 1930 г. на заводе «Каучук» начали изготовление оболочки дирижабля. Ее делали из такой же ткани, что и привязные аэростаты «Парсеваль», произведенные еще в 1915 г. Конструкция оперения осталась такой же, как на «МХР», а гондола была модернизирована. Средний отсек гондолы использовался для размещения пассажиров, что потребовало увеличить вместимость гондолы. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили два бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора.

В ноябре 1930г. А.Н. Туполева, который занимался разработкой не только самолетов, но и воздухоплавательных аппаратов, командировали в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 7 928 г., находясь в Германии, он познакомился не только с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина.

28 апреля 1933 г. установлен праздник — День Воздушного Флота СССР. Он стал ежегодно отмечаться начиная с 18 августа 1933 г.

В годы второй мировой войны подобные аэростаты широко использовали для зашиты городов от налетов авиации противника.Первый пробный полет дирижабля состоялся 29 августа 1930 г. А уже 31 августа жители Москвы впервые в истории увидели в небе дирижабль. Еще раз «Комсомольская правда» пролетел над Красной площадью 7 ноября во время участия в воздушном параде. Осенью 1932 г. в связи с износом оболочки этого аппарата было принято решение провести его модернизацию. После этого корабль получил наименование «В-4» — «Комсомольская правда».

Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки и оперение. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Первые полеты дирижабль «В-4» совершил 6 и 7 ноября 1932 г. По сравнению с прототипом его скорость увеличилась, а устойчивость полета улучшилась.

В марте 1934 г. дирижабли «Смольный» («В-2») и «В-4» были отправлены по железной дороге во Владивосток. Там их планировали использовать для спасения челюскинцев, однако самолеты добрались до лагеря потерпевших раньше. Летом 1934 г. дирижабль «В-4» в разобранном виде находился на хранении в ангаре, расположенном вблизи Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля «В-7». Но 10 августа 1934 г. произошло несчастье. В тот день молния ударила в деревянный ангар с дирижаблями и в разразившемся пожаре оба аппарата погибли.

Осенью 1930 г. группа энтузиастов ЦАГИ, учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей «МХР» и «КП», приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции для учебных и тренировочных целей, получившего название «УК-1» (учебный корабль, первый), однако в 1932 г. он был переименован в «В-1».

Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, а по ее бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по левому борту была предусмотрена дверь. Для «В-1» была разработана оригинальная система крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Она пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы.

Сборка дирижабля проводилась в марте 1931 г. в ангаре, расположенном на Волковом поле (Ленинград). 9 апреля 1931 г. состоялся первый полет «В-1». Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствовали расчетным. 29 апреля 1932 г. «В-1» вылетел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву.

Тем временем мировая общественность продолжала восхищаться достижениями немецкого дирижаблестроения. В 1928 г. дирижабль-цеппелин «LZ-127» совершил полет в США через Атлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности. «Воздухоплавательный бум» достиг своего пика с прилетом в сентябре 1930 г. «LZ-127» в Москву.

Используя благоприятный момент, а также в преддверии дня рождения вождя социалистической революции В.И. Ленина 14 апреля 1931 г. в прессе было распространено следующее обращение: «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима. …Рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо», «Ильича» …бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина». Основываясь на этой инициативе, правительство СССР приняло решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».

29 сентября 1936 г. на дирижабле «СССР В-6» был установлен мировой рекорд по продолжительности беспосадочного полета. Более 130 ч экипаж из 16 человек находился в воздухе.

Огюст Пиккар (1884— 1962) — швейцарский физик. В полетах на стратостатах собственной конструкции достиг высоты 15 Один из последних военных дирижаблей СССР — «Победа».780 м (1931 г.) и 16 370 м (1932 г.). На батискафах собственной конструкции опускался на глубину 1380 м (1948 г.) и 3160 м (1953 г.).

К 1932 г. на эскадру было собрано 25 млн. рублей. Вскоре были разработаны проекты двух дирижаблей «В-2» и «В-3». Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. По бокам гондолы имелись оконные проемы, в которые был вставлен прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы была застеклена, что обеспечивало хороший обзор. В полу гондолы имелся люк для выбрасывания перед посадкой гайдропа — веревочного каната, облегчающего наземной команде выполнение плавного приземления дирижабля. К оболочке гондола подвешивалась системой строп из стальных тросов по 12 штук с каждой стороны. 7 ноября 1932 г. в воздушном параде над Красной площадью прошел строй советских дирижаблей «В-1», «В-2», «В-3» и «В-4». Аварий и катастроф при полетах на мягких дирижаблях класса «В» зафиксировано не было. За время эксплуатации дирижабли совершили ряд агитационных перелетов. Во время полетов проводились научные исследования, отрабатывались приемы использования аппаратов в лесном и сельском хозяйстве, прыжки парашютистов, а также выход из корабля и подъем с помощью веревочных лестниц. Кроме этого, такие полеты позволяли подготавливать кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась планом развития воздухоплавательной отрасли.

В 1932 г. в Советском Союзе перешли к разработке и постройке полужестких дирижаблей. Для этого был приглашен известный итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. В результате совместных с русскими инженерами разработок были построены первые советские полужесткие дирижабли «В-5» объемом 2340 м3 и «В-6» объемом 19 000 м3. На этом развитие отечественного дирижаблестроения прекратилось.

В первую очередь на это повлияло изменение политической ситуации в мире. Если на заре дирижаблестроения в СССР на западе находилась дружественная Германия, то в 1933 г. пришедшие к власти национал-социалисты позволяли себе грубые заявления по отношению к «красной» России.

Во-вторых, резкий скачок в своем развитии осуществила авиация. Появились самолеты-истребители, вооруженные пулеметами и даже пушками, которые безнаказанно расстреливали тихоходных воздушных гигантов. Кроме этого, в 1932 г. в СССР начал серийно выпускаться лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик «АНТ-6» («ТБ-3»). Он был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. Поэтому советское правительство приняло решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство большого количества самолетов и дирижаблей.

Рассказывая историю развития дирижаблестроения, нельзя не упомянуть об их «младших братьях» — аэростатах. Несмотря на то, что авиаконструкторы пытались создать такие аппараты, которые могли бы взлететь как молено выше, в 30-е гг. более перспективными оказались аппараты, которые были легче воздуха. С началом строительства во всем мире новых воздушных шаров — стратостатов, позволяющих подняться в высшие слои воздушной оболочки планеты, — абсолютный «высотный» рекорд был завоеван и длительное время удерживался именно этими аппаратами.

Первыми смельчаками, которые нашли в себе мужество отправиться в заоблачные высоты, стали швейцарские ученые П. Кипфер и О. Пиккар.

171_615907315.jpgСтратостат «СССР-1». Как и у всех подобных аппаратов, его оболочка принимала форму шара лишь при подъеме на большие высоты.В мае 1931 г. аэростат с учеными на борту поднялся на высоту более 15 км. Но уже через год О. Пиккар улучшил собственное достижение. Вместе с исследователем М. Козинсом он поднялся на 16 370 м.

Казалось, этот рекорд просуществует долгие годы. Однако уже через год советские исследователи замахнулись на достижение бельгийских ученых. Осенью 1933 г. в небо поднялся стратостат «СССР-1» с тремя героями на борту. Советские исследователи Г.А. Прокофьев, К.Д. Годунов и Э.К. Бирнбаум достигли небывалой по тем временам высоты подъема — 18 800 м.

Прокофьев Георгий Алексеевич (1902—1939) — российский воздухоплаватель. С 1930 г. командир воздухоплавательной части в Кунцеве. Принимал участие в строительстве и подъеме на аэростате «СССР-1» в 1933 г.

Годунов Константин Дмитриевич (1892—1965) — воздухоплаватель и конструктор аэростатов. Участник первой мировой войны. 30 сентября 1933 г. совместно с Г.А. Прокофьевым и Э.К. Бирнбаумом совершил полет на стратостате «СССР-1», в постройке которого принимал непосредственное участие. Аэростаты заграждения конструкции Годунова применялись в противовоздушной обороне во время Великой Отечественной войны.

Не стоит ставить героизм этих людей под сомнение. Ведь даже простые полеты на воздушных шарах были связаны с большим риском, не говоря уже о покорении высот, недоступных даже птицам. В первую очередь это было связано с плотностью и температурой воздуха, уменьшающимися с увеличением высоты подъема. На высоте около 6 000 м человек начинал задыхаться от недостатка кислорода, а исследователям приходилась осваивать высоты в 3—4 раза превышающие этот рубеж.

Для того чтобы обезопасить человека, поднимающегося на такие высоты, и обеспечить его работоспособность, создавались специальные конструкции гондолы стратостата. Их выполняли герметичными, с обогреваемыми стенками. Кроме этого, исследователи во время полета были облачены в специальные защитные костюмы — скафандры, наподобие тех, которые во время работы одевают водолазы, пилоты-высотники и космонавты. Оболочку стратостатов изготавливали из сверхпрочных многослойных материалов и наполняли газом лишь частично, и лишь поднявшись на высоту, где плотность воздуха значительно снижена, она «раздувалась» и принимала круглую форму.

Но как бы ни пытались конструкторы свести к минимуму риск, связанный с полетами на рекордные высоты, катастрофы, к сожалению, все жепроисходили. Так, например, 31 января 1934 г. газетные полосы всех ведущих информационных агентств мира облетела печальная новость. В Советском Союзе при попытке установить очередной мировой рекорд высоты полета трагически погиб экипаж стратостата «Осоавиахим-1»: П.Ф. Федосеенко, И.Д. Усыскин и А.Б. Васенко. Им удалось достигнуть огромной для того времени высоты полета — 22 000 м. Однако во время спуска оболочка стратостата обледенела настолько, что крепления гондолы не выдержали, и она оторвалась. При ударе о поверхность земли отважные исследователи погибли.

В настоящее время рекордом высоты полета стратостата считается результат 34 688 м. Он принадлежит американским исследователям М. Россу и В. Пратеру, которые в мае 1961 г. достигли этого рубежа на стратостате «Stralaba».

Вот уже в течение сорока лет подобные эксперименты не проводятся ни в одной стране мира. Оно и понятно. Риск, связанный с таким полетом, не оправдывает той информации, которую можно получить при его осуществлении. В наше время существуют специальные автоматические аппараты, которые, поднимаясь на любую высоту, производят особо точные, недоступные человеку измерения. Кроме этого, большое количество исследовательских спутников, запущенных в разное время на орбиту, позволяют проводить любые наблюдения за земной атмосферой с огромной точностью.

Вернемся к воздушным гигантам. Время дирижаблестроения закончилось, во всем мире практически полностью отказались от их использования. Это произошло потому, что в желании создать аппарат как можно больших размеров с рекордной грузоподъемностью и продолжительностью полета, их конструкторы забыли о надежности, что вызвало серию катастроф.

17 июля 1925г. в СССР был осуществлен высотный научный польем на аэростате объемом 1440м3. Его экипажу, пилоту П.Ф. Фелосеенко и профессору АЛ. Фридману, удалось достигнуть высоты 7400 м. В те годы это был новый рекорд СССР.

16 апреля 1934 г. в СССР установили высшую степень отличия за заслуги перед государством — почетное звание Героя Советского Союза. Первым, 20 апреля 1934 г., оно было присвоено за спасение челюскиниев авиаторам А. В. Ляпидевскому, С.А. Леваневскому, B.C. Молокову, Н.П. Каманину, М.Т. Слепневу, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину.

Размеры «Hindenburg» поражали воображение. Серебристый корпус имел длину 248 м, диаметр — 40 м, объем — 200 тыс. м3. О комфорте холили легенды: 26 двухместных кают, ресторан, бар, салон и читальный зал, прогулочные галереи. На нижней палубе — кухня, ванные, туалеты и курительное помещение. Перелет через Атлантику стоил более 800 долларов США.

В июне 1935 г. начала выхолить «Авиационная газета». Газета выпускалась до июля 1941 г. 1 февраля 1936 г. СССР вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАЙ). 13—30 ноября 1936 г. Советский Союз принял участие в 15-й международной выставке в Париже. На ней были представлены самолеты «АНТ-25», «АНТ-35», «ЦKБ-19», «Сталь-7» и «Сталь-11».

Вот перечень наиболее заметных из них: 1921 г. — английский дирижабль «R-38» погиб, переломившись в горизонтальной плоскости на крутом повороте. В том же году во время полета разрушился американский аппарат «Rome» от вертикального перелома. В 1930 г. произошла авария британского аппарата-гиганта «R-101», летевшего из Англии в Индию. Над Францией, при ураганном ветре, он резко потерял высоту и врезался в землю.

Анализ самых громких катастроф был неутешительным. Каркас дирижабля обречен ломаться на поворотах. Причем, опасность аварии возрастает с увеличением скорости и крутизны поворота. Так, например, в случае с английским «R-38» даже при относительно небольшой скорости 8 м/с и радиусе поворота 180 м она ломала скелет дирижабля, как спичку.

Последней каплей стала катастрофа, повлекшая за собой многочисленные человеческие жертвы. Произошла она с самым дорогостоящим пассажирским дирижаблем «Hindenburg», построенным на верфях Германии в 1936 г.

3 мая 1937 г. «Hindenburg» предстояло начать воздушную навигацию. В предыдущем году он уже совершил 10 рейсов в США. На 1937 г. планировалось еще 18. Старт гиганта состоялся поздним вечером. Управлял кораблем опытный Макс Прусс, летавший на боевых цеппелинах еще в первую мировую.

Путь дирижабля пролегал над Северной Атлантикой. Пассажиры наслаждались комфортом и тишиной воздушного плавания, созерцая белоснежные айсберги, усеявшие голубую водную гладь в районе Ньюфаундленда.

На третий день полета, утром 6 мая, в дымке забрезжил Бостон. Пассажиры начали готовиться к высадке, собирая вещи. Но над аэропортом собиралась гроза, и командир решил переждать непогоду, уйдя к Атлантик-Сити. Около 19 ч 25 мин дирижабль снова направился в район аэропорта.

Над 60-метровой причальной башней с борта к земле полетели канаты. Часы показывали 19 ч 25 мин. В этот момент у хвоста, в районе отсека N4, все увидели яркую вспышку и через мгновение начался пожар.

Люди в отчаянии выпрыгивали из окон, но высота не оставляла им надежды на спасение. Кое-кому удалось покинуть горящий салон, когда гондола коснулась земли. Итог был ужасен — из 97 человек, находившихся на борту, сгорели, разбились или умерли от увечий 36 человек.

Череда аварий с воздушными гигантами ясно показала — они безнадежно устарели. Пришла пора освободить небо для более надежной авиации.

От икара до сверхзвукового лайнера

«Человек полетит, опираясьне на силу своих мускулов,а на силу своего разума». Н.Е. Жуковский Термин «воздухоплавание» обозначал таюке и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах). Однако мечтать о полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины, способные передвигаться по суше, обгоняя самых быстрых животных, и корабли, спорящие с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с…

Как и почему они летают?

Если кому-нибудь из вас приходилось стрелять в тире из винтовки, то вы знаете, что обозначает термин «отдача». Для остальных поясню. Вы, наверно, не раз видели, как ныряльщик, прыгая в воду с лодки, отталкивает ее в противоположном направлении. По такому же, но более сложному принципу летает ракета, а упрощенный вариант этого процесса как раз и представляет…

Первые самолеты Страны Советов

Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством A.M. Черемухина в августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного А.М. Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата «ЦАГИ 1-ЭА» — провел первые, наземные, испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов. Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России…

Российские соколы

Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы…

Легендарные “ИЛ”-ы

Огромную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло Опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 г. под руководством С.В. Ильюшина. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик «Ил-4» и бронированный штурмовик «Ил-2» — навсегда вписаны в историю второй мировой войны. В послевоенные годы деятельность ОКБ С.В. Ильюшина была сосредоточена на разработках в области реактивной…

Покорение ледяного царства

Еще в 1914 г. норвежский исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего» высказался о том, что авиация будет играть важную роль в освоении Севера, в частности в развитии судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей. Почти в то же время русскими летчиками были предприняты первые попытки пролететь над Северным морским…

По волнам, по небесам…

Летом 1936 г. технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании «Arado» и «Focke-Wulf». Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требуется использование схемы биплана. По такому пути пошел и Курт Танк при разработке своего «Fw-62». Конструкторское бюро «Arado», не отличавшееся…

Уподобившись птицам

К сожалению, никому не известно, когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые заметил парящих в воздухе птиц и в голове его возникла мысль последовать за ними. Как любой, даже самый длинный путь начинается с…

Труба, в которой лечат “болезни” самолета

В начале 20-х гг. в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции — «И-1» («Ил-400»). Проектирование нового самолета поручили авиаконструктору Н.Н. Поликарпову. Первый же полет самолета закончился неудачей — аппарат после взлета упал на хвост. Специалистам ЦАГИ после длительных исследований удалось найти «болезнь», которой болел новый самолет — у истребителя центр парусности не…

Винтокрылая мощь военной Германии

В годы второй мировой войны конструкторы фашистской Германии добились неплохих результатов в области вертолетостроения. И это не случайно, ведь немецкие генералы, считая, что победа в войне во многом зависит от техники, требовали от авиаконструкторов создания самых разнообразных машин — от реактивных самолетов до ракет «U-2», от летающих монстров до загадочных винтокрылов. Перед самым началом войны…

Все права защищены ©2006-2017. Перепечатка материалов с сайта возможна только с указанием ссылки на сайт – Невероятно, но факт!. Email: hi@poznovatelno.ru
Рейтинг@Mail.ru